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ADAPTACIÓN DE UN CUADRO DE MANDO INTEGRAL APLICADO AL DEPARTAMENTO DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD DE LAN AIRLINES S.A.
(2007-06) BUSTOS IBARRA, ERWIN FABIAN; BUSTOS IBARRA, ERWIN FABIAN; SCHUMACHER G., HERMAN (Profesor(a) Guía); CARVALLO GONZÁLEZ, CRISTIAN ANTONIO (Profesor(a) Correferente); Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
El presente trabajo nace debido al crecimiento sostenido que mantiene LAN Airlines en el transcurso de los últimos 10 años, lo cual ha generado un aumento en las labores de todas las áreas de la compañía, incluyendo al Departamento de Aseguramiento de Calidad, generando de esta forma una relativa perdida del control de algunas áreas. Lo cual implica una creciente necesidad de diseñar un sistema que permita monitorear día tras día la evolución y comportamiento que tienen los distintos Departamentos pertenecientes a la Vicepresidencia Técnica en relación al cumplimiento de procesos y procedimientos. Por este motivo, se han generado listas de chequeo que provienen de los análisis realizados a los documentos generados por la IOSA (IATA Operational Safety Audit), requerimientos de la certificación ISO 9001:2000, como también de los pertenecientes a otras líneas aéreas que como LAN Airlines pertenecen a la alianza Oneworld, logrando de esta forma generar tres listas de chequeo para la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento, las cuales son: “Line Station, Shop and Repair Station y Technique on Board check list" respectivamente. Además para realizar auditorias a la Dirección de Operaciones de Vuelo se posee una base de datos, la cual contiene una recopilación de puntos similar a la mencionada anteriormente, que dependiendo del departamento a auditar es que se generan diversas listas de chequeo, las cuales son mejoradas continuamente para así asegurar un alto estándar operativo a la compañía. Con el objeto de hacer comparables los resultados obtenidos en las auditorias realizadas en ambas Direcciones, las cuales pertenecen a la Vicepresidencia Técnica, es que se ha optado por generar una base de datos que estandarice la información y por lo tanto permita analizar indistintamente los indicadores generados en esta memoria, los cuales son comunes para todas las áreas. Estos datos se han almacenado con el software Microsoft Access, permitiendo llevar un registro histórico de las auditorias realizadas por cada auditor, centro de costos asociado, cantidad de días: en espera de acciones correctivas, en espera de ser verificadas, cantidad de auditorias abiertas y cerradas. Además, para un mejor manejo de la información es que se ha generado una planilla de cálculo que contiene las tres listas de chequeo mencionadas anteriormente (no es lo mismo para los departamentos pertenecientes a Operaciones de Vuelo, ya que estas cambian constantemente) para toda la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento, de esta forma es que se ha utilizado para todos los efectos de ejemplos de “listas de chequeo, gráficos, indicadores, presentación de conformidad a los criterios planteados en esta memoria al “Line Station Check List” al cual se le han incorporado tres alertas, las cuales son verde, amarillo y rojo. Permitiendo una visualización instantánea de los resultados de las auditorias y por lo tanto una gestión oportuna de las soluciones para cualquier Departamento, ya que los resultados se interpretan de la misma forma para ambas Direcciones de la Vicepresidencia Técnica.
ADS-B COMO ALTERNATIVA AL ACTUAL SISTEMA DE RADARES PARA LA VIGILANCIA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA EN CHILE
(2011-12) MARTÍNEZ VILLEGAS, SEBASTIÁN ANDRÉS; MARTÍNEZ VILLEGAS, SEBASTIÁN ANDRÉS; SARABIA VILCHES, OSVALDO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); ALKALAY PESCE, GABRIEL
Chile basa su sistema de vigilancia del espacio aéreo en el radar, si bien se cuenta con una gran cobertura, existen zonas donde no se puede entregar este servicio por limitantes geográficas. Aparte de estas limitantes, existen otras debilidades inherentes al sistema como: • Problemas de solapamiento, respuestas falsas y partición de respuestas. Esto produce inconvenientes de integridad y disponibilidad. • Las antenas al estar en rotación, pueden originar intervalos de detección ineficientes. • No permite vigilancia aire-aire. • No se pueden detectar dos aviones en el mismo lugar. • Dependencia de la aviónica de las aeronaves. Debido a las limitantes anteriores se duda de la disponibilidad, capacidad e integridad del radar para satisfacer la creciente demanda de las operaciones aéreas. En búsqueda de una solución al respecto, importantes entidades aeronáuticas en el mundo determinaron que la tecnología ADS-B era una alternativa viable y afectiva debido las características de esta herramienta que junto con brindar una operación más segura, eficiente y sin limitantes geográficas, otorga beneficios como: • Alta precisión e integridad. • Tanto controladores como pilotos manejan información de lo que ocurre por lo que mejora la conciencia situacional. • Reducción en la separación de los aviones. • Separación radar similar a Instrument Flight Rules – IFR - en espacios aéreos sin cobertura radar.  Reduce el impacto al Medio Ambiente. Los beneficios descritos han llevado a que varios países comiencen a implementar ADS-B, entre ellos, Estados Unidos como parte de su programa NextGen, quienes determinaron utilizar dos tipos de enlaces de datos, 1090ES (su costo el año 2009 oscilaba entre $4.200 USD y los $18.000, reacondicionado y nuevo, respectivamente) y UAT (cuyo costo se encontraba en $18.000 USD para un equipo reacondicionado y los $25.000 USD para un equipamiento nuevo), y esperan que para el 2020 todas las aeronaves que utilicen su espacio aéreo estén equipadas con este sistema de vigilancia. El proyecto ADS-B en Alaska entrego un parámetro en costos, siendo que las estaciones más económicas tuvieron un valor de $221.000 USD, las más costosas $1.405.000 USD y el costo de estaciones promedio se situó en $803.000 USD. Por otro lado, las operaciones se tornaron mucho más seguras, disminuyendo la tasa de accidentabilidad en un 47% y 36%, para la primera y segunda etapa del proyecto, respectivamente. Basándose en toda esta información, en conjunto con un estudio que determino que la cantidad de estaciones ADS-B necesarias para Chile era de 45, se propone implementar esta tecnología en Chile mediante tres etapas, utilizando un costo por estación de $803.000 USD, correspondiente al costo de estación promedio en Alaska y un costo de operación y mantenimiento de $ 16.000 USD, que es un 65% de los costos por este mismo ítem en el proyecto Capstone. La primera etapa de la propuesta de implementación consta de instalar un total de 17 estaciones ADS-B entre Puerto Montt y la Antártica, entre los años 2012 y 2014 con un costo asociado de $14.214.000 USD. Para la segunda parte que corresponde a la instalación en la Región Metropolitana y Quinta Región de 11 estaciones ADS-B con un costo final de esta etapa de $8.833.000 USD, cuyo periodo de tiempo de implementación se estima sea los años 2015 y 2016. Por último, la etapa final corresponde a la implementación de 17 estaciones restantes en los lugares aun no cubiertos por ADS-B con un costo asociado de $15.523.000 USD, entre los años 2017 y 2019. La suma del proyecto en total corresponde a $38.570.000 USD, teniendo la totalidad del país con cobertura ADS-B, de esta forma se va a la vanguardia en lo que a tecnologías de navegación aérea respecta, siendo la armonización internacional y los beneficios que ADS-B entrega, los principales avales para la implementación de esta tecnología.
AEROPUERTOS INTELIGENTES Y SU IMPACTO EN LA CALIDAD DE SERVICIO PERCIBIDA POR LOS PASAJEROS
(2018-11) MOLINA MIRANDA, PAULA MARISOL; CARVALLO GONZÁLEZ, CRISTIAN ANTONIO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); POTTERS, MARTINUS
El crecimiento del tráfico de pasajeros a nivel mundial, con una tasa de crecimiento promedio del 5,5% anual, junto con la permanente amenaza terrorista, han exigido a los aeropuertos someterse a constantes mejoras, lo que ha creado un mercado fértil para la implementación de tecnologías inteligentes, con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad de sus procesos. El objetivo de la presente memoria es desarrollar un análisis del impacto de los aeropuertos inteligentes en la calidad de servicio percibida por los pasajeros, específicamente en los procesos de: check-in, control de seguridad, control migratorio y embarque. Para cumplir los objetivos, se realizó en primer lugar una investigación teórica para identificar y describir las principales soluciones tecnológicas que han sido implementadas en los aeropuertos. En segundo lugar, para la medición de la calidad de servicio percibida por los pasajeros en aeropuertos inteligentes, se realizó una encuesta utilizando como referencia el modelo SERVPERF, considerando las dimensiones de: fiabilidad, seguridad, tangibilidad, capacidad de respuesta y empatía. Posteriormente, se analizó la tendencia en implementación de tecnologías inteligentes en los aeropuertos a nivel mundial, considerando montos y prioridades al momento de invertir, a partir de los estudios realizados por SITA. El cuestionario confeccionado para esta investigación estuvo compuesto por 30 preguntas, y la población objetivo que se definió fue de personas mayores de 18 años que hayan realizado, al menos, un viaje en avión. Para el levantamiento de datos se aplicó la técnica de muestreo no probabilístico por conveniencia, donde el tamaño de la muestra fue de 136 casos. De las personas encuestadas, la mayoría realizó su último viaje en avión en 2018 (66,4%), mientras que el rango de edad de gran parte de los encuestados estuvo entre 46-60 años (39%), en segundo lugar, personas entre 18-29 años (29,4%), seguido por personas entre 30-45 años (16,9%) y finalmente mayores de 60 años (14,7%). Las soluciones tecnológicas más utilizadas por los pasajeros son: kioscos de check-in (80,1%), escáner de seguridad de cuerpo completo (66,9%) y aplicaciones móviles (52,9%). Mientras que las menos utilizadas corresponden a: puertas de embarque electrónicas (40,4%), facturación de equipaje autoservicio (38,2%) y puertas de migración electrónicas (34,6%). Los pasajeros perciben la calidad de servicio brindada por lo aeropuertos inteligentes con un alto nivel de calidad (3,72), considerando una escala de medición de 1 a 5, siendo la seguridad la dimensión mejor valorada (4,01) y la peor evaluada la empatía (3,43). Pese a lo anterior, los estudios de correlación demuestran que las dos dimensiones que generan un mayor impacto en la percepción de calidad corresponden a la fiabilidad y la capacidad de respuesta. Por otro lado, fue posible determinar que las características personales de los pasajeros no influyen en cómo perciben la calidad de servicio en un aeropuerto inteligente. El análisis de la tendencia en implementación de TI en aeropuertos a nivel mundial, a partir de los estudios realizados por SITA (SITA Airport IT Trends Survey), demuestra que las áreas de mayor prioridad para los aeropuertos son: el procesamiento de pasajeros, la seguridad y las operaciones. Donde la tendencia en implementación de tecnologías para el procesamiento de pasajeros se basa principalmente en tecnologías de autoservicio, que permite que el pasajero pueda realizar casi la totalidad de los procesos aeroportuarios, exceptuando el control de seguridad, sin la necesidad de interactuar con el personal, ya sea del aeropuerto o de la aerolínea. Por otro lado, los montos de inversión en TI crecen cada año, a una tasa promedio del 4,7% anual, alcanzando un presupuesto de 9.53 billones de dólares en 2017. Si bien los aeropuertos inteligentes, desde la perspectiva de los pasajeros, son valorados con un alto nivel de calidad, existe una brecha que sugiere que todos los aspectos pueden ser mejorados, y así lo perciben los aeropuertos, quienes año tras año aumentan los montos de inversión en TI, haciendo de la innovación tecnológica un proceso de mejora continua, el cual se debe realizar a partir de las necesidades propias de cada aeropuerto, y en base a ellas, definir los objetivos y planes de mejora, para posteriormente, llevar a cabo el plan de acción, mediante la implementación de las soluciones tecnológicas más apropiadas para mejorar las necesidades identificadas, comenzando con pruebas pilotos para que sea un cambio transitorio. Luego, se deben realizar evaluaciones de calidad, para comprobar los resultados de las medidas adoptadas, y finalmente, de acuerdo a los resultados obtenidos, realizar los ajustes correspondientes o implementar los cambios de forma definitiva, con el objetivo de aumentar la satisfacción de la experiencia de viaje de los pasajeros.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS NIVELES DE "DERATE" DE LAS FLOTAS AIRBUS A-319 Y A-320 PERTENECIENTES A LAN AIRLINES
(2009-03) VALDERRAMA CORTÉS, FELIPE ANDRÉS; ROA CORDERO, JORGE A.; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); GONZÁLEZ DE LA FUENTE, RODRIGO
En esta memoria se tiene el objetivo de estudiar la data de los despegues, entre enero de 2005 y julio de 2008, de las flotas Airbus A-319 y A-320 pertenecientes a la aerolínea LAN Airlines, para proponer formas de mejorar los niveles promedios de Derate de sus motores (Porcentajes de ahorro de empuje en el despegue de un avión), con la intención de optimizar los costos de mantenimiento de los mismos motores. Al ser el Derate un concepto eminentemente relacionado con los motores de las aeronaves, se ha agregado en la memoria un capítulo de teoría que explica el funcionamiento elemental de un motor jet de aviación, las formas más conocidas de practicarle mantenimiento, los contratos que establecen las compañías fabricantes de los motores con las aerolíneas que los operan y las formas que tienen las compañías aéreas de optar a optimizar sus costos de mantenimiento por la vía de aumentar los niveles de Derate promedios de sus flotas de motores. Para que las propuestas, que implican aumentar los niveles de Derate de las dos flotas antes mencionadas sean atractivas, es que se ha seleccionado, a través del estudio minucioso de la data proporcionada por LAN Airlines, los 10 aeropuertos –para cada flota– donde se ha desarrollado la mayor cantidad de despegues, con el fin de, a sabiendas que las operaciones realizadas en dichas 10 bases aeroportuarias son la gran mayoría, cumplir con los 2 objetivos específicos, que son, proponer intercambios en la utilización de las aeronaves, que se basen en la diferencia existente entre los porcentajes de Derate obtenidos en los aeropuertos y, estandarizar los niveles de Derate promedio de los 20 aeropuertos para mantener un control exhaustivo de estos porcentajes y evitar que la variabilidad entre un despegue y otro sea muy grande. A lo largo de la memoria se ha demostrado que existen grandes diferencias entre los porcentajes de Derate promedio que las aeronaves logran en los diferentes aeropuertos seleccionados y que además los aeropuertos, por sus condiciones físicas relativas a su emplazamiento respecto al nivel del mar y sus longitudes de pitas debiesen permitir niveles promedio de Derate mayores a los que actualmente permiten, por lo tanto, ha sido posible llevar a cabo la reorganización de aeronaves y la estandarización de los porcentajes promedio de Derate en los aeropuertos. La reorganización de aeronaves se propone como resultado de casos de estudio, que indican que grupos de aeronaves determinadas o simplemente aeronaves determinadas han despegado la mayoría de las veces desde aeropuertos que mantienen niveles promedios de Derate muy diferentes a los obtenidos por otros grupos de aeronaves o aeronaves que han despegado la mayoría de las veces desde aeropuertos diferentes. La estandarización de los niveles promedios de Derate en los aeropuertos se propone básicamente por dos razones, primero, por la existencia de datos de porcentajes de Derate que distorsiona los promedios en cada base aeroportuaria, haciendo que disminuyan y, segundo, porque habiendo aeropuertos con características físicas muy similares las de otros, no mantienen los mismos promedios de Derate. Habiendo cumplido con los 2 objetivos específicos, de reorganizar aeronaves y estandarizar los niveles promedios de Derate en los aeropuertos más importantes, se ha hecho una simulación de costos basada en las tablas tipo que utiliza IAE (International Aero Engines – compañía fabricante de motores de aviación) para que las aerolíneas como LAN Airlines, que mantiene contrato con IAE por el mantenimiento de sus motores modelo V2500, calculen los supuestos beneficios que obtendrían al aumentar los porcentajes promedios de Derate de sus flotas de motores. Las simulaciones de costos han arrojado resultados óptimos, pues la compañía LAN Airlines obtendría disminuciones en el costo del mantenimiento de sus motores superiores a los US$9.000.000 por cada 15.000 horas que vuelen sus flotas de aeronaves Airbus A-319 y A-320, esto sin contabilizar los casos de reorganización de aeronaves que sean descubiertos en el futuro y el aumento en la estandarización de porcentajes de Derate de los diferentes aeropuertos. De esta forma queda demostrado que mejorar los niveles de Derate promedio de una flota determinada es una técnica que está disponible, que es válida y efectiva para disminuir los costos de mantenimiento de una aerolínea y permite además aumentar las rentabilidades de la misma.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE MODELOS DE BAJO COSTO APLICADO POR AEROLÍNEAS EN CHILE Y REFERENTES EN EUROPA
(2020-09) VELOSO BAEZA, CRISTIAN RODRIGO; CARVALLO GONZÁLEZ, CRISTIAN ANTONIO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); SCHUMACHER GÓMEZ, HERMAN CHRISTIAN
ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD PARA LA CREACIÓN DE UN CENTRO DE ESTUDIOS E INVESTIGACIONES DE CIENCIAS AERONÁUTICAS EN CHILE.
(2020-07) CASTELLANO VARGAS, JAVIERA PAZ; ARPEA IBIETA, ANA MARÍA; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); CABRERA NITSCHE, MARÍA VICTORIA; MONTERROSA P., JOSÉ
ANÁLISIS DE LAS HABILIDADES BLANDAS DE UN TÉCNICO EN MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
(2014) ASTUDILLO YAÑEZ, CAMILO IGNACIO; MELÉNDEZ SEGUEL, FELIPE IGNACIO; CARVALLO GONZÁLEZ, CRISTIAN ANTONIO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
Las habilidades blandas o “soft skills” han alcanzado gran importancia dentro de las organizaciones en los últimos años, a tal punto que los profesionales que manejan algunas de estas habilidades pueden llegar a obtener un puesto laboral más rápido que aquellos profesionales que no las logran desarrollar. Es por esta razón que el presente trabajo de título se basó en el análisis de estas habilidades y el rol que juegan en el mundo del mantenimiento aeronáutico, a su vez, cuales son los tópicos que manejan las autoridades de aeronáutica civil nacionales e internacionales en este aspecto. Se recopiló y analizó información necesaria para conocer de que tratan las habilidades blandas tanto en aspectos generales como laborales. A su vez se ahondó acerca de su importancia para un TMA, buscando este concepto dentro de organizaciones tales como la OACI, DGAC, y EASA comparando así lo mencionado en ellas versus lo que el ACA imparte a sus alumnos. Para efectos de esta comparación se tomó como referencia las 10 habilidades blandas más valoradas según Lori Kocon para un profesional. Comparación de la cual se obtuvo como resultado que las habilidades blandas que manejan en común estas organizaciones, son la “Asertividad” y el “Trabajo en equipo”. Por otro lado, y para obtener resultados específicos del medio laboral para un TMA, se elaboró una serie de preguntas, las cuales fueron presentadas en las empresas LAN y ADEXUS. En cuanto a los resultados obtenidos, según los empleadores encuestados, las habilidades más valoradas en común en los profesionales en estudio fueron la “Asertividad”, “Administración del tiempo”, “Trabajo en equipo”, y “Trabajo bajo presión”. De estas habilidades en cuestión, tres de ellas coinciden con las habilidades impartidas por el ACA (“Asertividad”, “Trabajo en equipo”, y “Trabajo bajo presión”), siendo la “Administración del tiempo”, de acuerdo a los requerimientos laborales de los empleadores encuestados, la única falencia en la formación de un TMA del ACA. En base a los resultados obtenidos en el análisis y comparaciones, se concluye que existe una leve diferencia entre lo que el mercado requiere y lo que se imparte a los alumnos del ACA en lo que respecta de las habilidades blandas.
ANÁLISIS DE MODELO DE ESTRUCTURA TARIFARIA PARA UNA AEROLINEA LOW COST EN EL MERCADO CHILENO
(2007-01) MARRO QUINTANA, CARLOS FELIPE; RODRÍGUEZ D., NICOLÁS; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); CARVALLO GONZÁLEZ, CRISTIAN ANTONIO
La derregulación de la industria aeronáutica a partir de 1978 trajo la liberación de los precios. Los recientes desarrollos en estrategias de “Revenue Management & Pricing” (RM&P) fueron utilizados con éxito en las aerolíneas tradicionales, separando las clases físicas (primera, ejecutiva y turista) en subclases tarifarias y asignando asientos con algoritmos matemáticos para pronósticos de demanda más certeros. El cuadro que agrupa las diferentes clases tarifarias, sus precios y sus restricciones para un par de ciudades determinado es la “estructura tarifaria”. Ésta es el pilar para la segmentación de mercado y la administración de los asientos disponibles para cada clase tarifaria. Es así cómo existen tarifas más caras, las que son por lo general las más flexibles; y tarifas más baratas, que son las más restrictivas. El objetivo del RM&P aplicado a la industria aérea es la maximización completa de los ingresos percibidos vendiendo asientos a tarifas más económicas que de otra manera no se venderían, y simultáneamente asegurarse de que las tarifas baratas no puedan ser adquiridas por pasajeros que pueden pagar por una tarifa más cara. Desde el punto de vista de los pasajeros, la discriminación llevada a cabo por las aerolíneas se realiza de dos modos: una es ofreciendo al cliente distintos paquetes combinando precios con restricciones, y otra es la limitación del número de asientos económicos disponibles para un vuelo determinado. El auge del modelo operativo de las aerolíneas low cost ha provocado más de alguna alteración en las aerolíneas tradicionales del mundo. Compañías como easyJet en Europa y Southwest en Estados Unidos han masificado el uso del transporte aéreo acercándolo a segmentos de mercado no explotados por aerolíneas como British Airways y American Airlines, respectivamente. En EEUU, las aerolíneas de bajo costo han aumentado sus índices de oferta y demanda en un 6,6% y un 14,4% respectivamente, mientras que el factor de ocupación aumentó de un 74,2% a un 79,7% entre abril de 2005 y abril de 2006. En Europa y EEUU las novedosas aerolíneas “low cost” han adquirido una gran aceptación por parte de los pasajeros gracias a la guerra de precios desatada en ambos mercados. En Brasil la aerolínea de bajo costo GOL, que inició sus operaciones en 2001, incrementó su participación en 2,3% para 2004, llegando a ocupar un 24,3% del mercado, con un aumento de 3 puntos en su índice de ocupación. El mercado nacional no ha estado exento de la “invasión low cost”. La aerolínea de bajo costo GOL ha ingresado con una atractiva oferta de vuelos baratos conectando Chile con Brasil y Argentina. Sin embargo el mercado nacional es operado por LAN Airlines, Sky Airline, y Aerolíneas del Sur, todas estas de modelo tradicional. El gráfico de la izquierda ilustra las participaciones de mercado de estas aerolíneas. Se espera un crecimiento del 23% entre 2006 y 2012. Las proyecciones de demanda por mes y por año se exponen en el gráfico de la derecha. Actualmente, LAN lleva a cabo un proyecto de transformación de la operación nacional similar a una aerolínea de bajo costo, cuya estructura tarifaria está aplicándose en cuatro destinos4 desde el 18 de diciembre de 2006 como periodo de pruebas. En el nuevo tarifario, se detectaron las principales brechas de ejecución para los pasajeros: 1) las regulaciones son información compleja y presentada en inglés, por lo que se requiere asesoría especializada en los canales de distribución; 2) acentuada discriminación a los pasajeros por regulaciones más estrictas; 3) existen diferencias culturales y de hábitos al planificar un viaje, y 4) las facilidades de acceso a un aeropuerto no son las mismas que en los terminales de buses. Por otro lado, para LAN se detectaron los siguientes inconvenientes: 1) las tarifas “full flexibilidad” exigen reserva y compra simultánea de los pasajes, 2) personal de aeropuerto tendrá mayores dificultades para realizar modificaciones a los pasajes; 3) ausencia de tarifas OW en un mercado con competencia que exhibe estas tarifas; 4) tarifario complejo de comunicar. Para resolver estos problemas y apoyar una implementación exitosa del tarifario Láser, el presente estudio sugiere las siguientes medidas: 1) mejorar los canales de comunicación exponiendo las regulaciones tarifarias en español y sólo las más incidentes en el precio del pasaje; 2) dar mayor capacidad a los canales de distribución capacitándolos en el nuevo tarifario; 3) crear un procedimiento para el manejo de reclamos exclusivo para los pasajeros de Láser y fomentar cultura de vocación de servicio en el personal de aeropuerto; 4) enseñar a los pasajeros la planificación de sus viajes para aprovechar las tarifas económicas; y 5) simplificar la comprensión del nuevo tarifario.
ANÁLISIS DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN ACARS COMO HERRAMIENTAS DE OPTIMIZACIÓN DE PROCESOS EN EL ÁREA DE OPERACIONES DE LAN AIRLINES
(2006-03) GONZÁLEZ DE LA FUENTE, RODRIGO ALEJANDRO; NICOLINI OYARCE, ENZO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); CARVALLO GONZÁLEZ, CRISTIAN ANTONIO
Hoy en día la eficiencia es una condición necesaria en cualquier compañía que pretenda ser rentable y en LAN no se escapan de esta premisa, más aún en el área operacional, que es donde se concentra el mayor costo de la compañía. El presente trabajo, titulado “Análisis de procedimientos de comunicación ACARS como herramientas de optimización de procesos en el area de operaciones de LAN Airlines”, tiene como objetivo determinar si la utilización del sistema de comunicaciones ACARS está contribuyendo a optimizar los procesos operacionales que han sido objeto de automatización y así poder medir la eficiencia del personal involucrado en el área de operaciones de vuelo. Se define el área de operaciones de vuelo como la responsable de los temas que están relacionados de una u otra forma con los vuelos que la compañía opera, siendo la encargada, entre otras cosas, de controlar el cumplimiento de políticas y procedimientos, planificar la operación y representar a la compañía ante los organismos reguladores. Dentro del área de operaciones de vuelo se encuentra el centro de control de vuelo, departamento que es el encargado de realizar el despacho operacional de los vuelos y de mantener una comunicación constante con ellos. Esto último se enmarca dentro de lo que se conoce como comunicaciones para el control de las operaciones aeronáuticas, control que es efectuado por la propia aerolínea con el fin de garantizar la regularidad, eficiencia y seguridad operacional de los vuelos. Dentro de este contexto fue que en el año 1978 se introdujo en la aviación comercial el sistema de comunicación digital ACARS, Aircraft Communications Addressing and Reporting System, el cual fue diseñado para mantener un control permanente de la operación de vuelo de un avión. Este nuevo sistema de comunicación permite reducir el número de mensajes de voz entre la tripulación y la estación en tierra, reemplazándolos por mensajes digitales reformateados que pueden ser enviados tanto por la tripulación o por los mismos sistemas del avión, de esta forma la aeronave se transforma en un terminal más de la red de información de la aerolínea. Una de las aplicaciones más importantes que ACARS le entrega a las aerolíneas es la posibilidad de poder contar con información instantánea sobre el funcionamiento de los motores, lo cual es de gran importancia para el mantenimiento preventivo de estos. Sin embargo los beneficios de esta tecnología no se quedan ahí, y a pesar de que la gran mayoría de las líneas aéreas que la han incorporado en sus operaciones lo han hecho por la razón antes descrita, ACARS permite automatizar procesos operacionales, tales como los reportes meteorológicos, la carga de plan de vuelo en el computador del avión, el envío de la estiba, reportes de posiciones entre otros. LAN Airlines, incorporó esta tecnología en sus operaciones en el año 2000, gracias al proceso de renovación de flota que trajo a la compañía los modernos aviones Airbus A340 y A320 que vienen con ACARS incorporado. De esta forma, y siguiendo la tendencia de aquellas compañías que ya contaban con ACARS, en LAN se comenzaron a desarrollar aplicaciones automáticas para diversos procesos operacionales, persiguiendo siempre el objetivo de mejorar la eficiencia operacional de la compañía. En un principio este nuevo sistema de comunicaciones estuvo restringido solo a la flota A340, principalmente por un tema técnico relacionado con el modo de transmisión de los datos. Sin embargo esta situación ha cambiado, y hoy a los 4 A340 de la compañía se suman 22 A320/319 equipados con ACARS, situación que hace que el número de usuarios del sistema aumente considerablemente. Es por esto que se plantea la necesidad de realizar un análisis a los procedimientos automáticos creados por la compañía con el objetivo de determinar, a través de mediciones en el nivel de utilización, si están contribuyendo a optimizar los procesos operacionales que han sido automatizados. Dicho análisis se llevó a cabo específicamente a los procedimientos de inicialización automática del vuelo, envío automático de estiba y requerimiento automático de plan de vuelo, todos correspondientes a la etapa de pre – vuelo de la operación. El análisis del procedimiento de inicialización se realiza en base a los MVT`s (mensajes de movimiento) que bajan del avión, siendo el parámetro de medición los errores que presente el mensaje de MVT, ya que de presentar alguno significa que la inicialización no fue realizada en forma automática. Los resultados obtenidos muestran que un 18% los vuelos analizados fueron inicializados manualmente, pasando por alto el procedimiento automático. Sin embargo el 82% restante no garantiza la inicialización automática, ya que pudo haber sido realizada correctamente de forma manual por parte de la tripulación. El análisis del envío de estiba automática consiste en hacer una conciliación entre las estibas enviadas automáticamente y los ACK´s (acknowledgement, acuso de recibo) emitidos por la tripulación en señal de acuso de recibo de la estiba. En cuanto al envío de la estiba se detecta que existe una falla en el procedimiento, ya que en ocasiones la estiba no es enviada aun teniendo cobertura VHF en la estación correspondiente. Por otro lado, en cuanto a los ACK´s, se determina que sólo un 51% se emite correctamente y cumple con el objetivo de informar a tierra que la estiba se recibió correctamente, el 49% restante se divide entre ACK´s erróneos y no emitidos. Por último, el análisis del procedimiento de requerimiento automático de plan de vuelo se realiza para cada número de vuelo en particular, en donde de acuerdo a la cantidad de veces que dicho vuelo se realizó en la semana analizada se obtienen la cantidad de requerimientos óptima, que considera cobertura VHF en todas las estaciones, cantidad de requerimientos esperada, que toma en cuenta a aquellas estaciones que no tienen cobertura y por ende no se puede realizar el procedimiento y cantidad de requerimientos real, que es la que efectivamente se realizó. En base a esto se diseñaron dos indicadores, uno de cobertura y otro de eficiencia en la realización del procedimiento, arrojando resultados de 88.5% y 53.2% respectivamente. Este último se encuentra muy por debajo del porcentaje de cobertura, el cual es la meta de utilización para este procedimiento.
ANÁLISIS ECONOMÉTRICO DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA CHILENA EN LA ÚLTIMA DÉCADA
(2019-10) FAUVET MONTENEGRO, MELISSA CECILIA; POBLETE GÓMEZ, VÍCTOR CRISTÓBAL (PROFESOR(A) GUÍA); Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); NEMIÑA, NAHUEL
ANÁLISIS Y PROPUESTAS PARA POTENCIAR LA LÍNEA DE NEGOCIOS DE CARGA DE AEROCARDAL LIMITADA
(2020-08-26) DONOSO MEJIAS, LUCIANO ANDRÉS; DONOSO MEJIAS, LUCIANO ANDRÉS; ARPEA IBIETA, ANA MARÍA; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); CARREÑO G., JORGE
Aerocardal, inaugurada en 1991, es una aerolínea chilena, la cual opera aeronaves de ala fija y rotatoria para realizar vuelos regulares o chárter con finalidad ejecutiva, ambulancia, turística o carguera. Su base y terminal privado (FBO) se emplazan en las dependencias del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez (SCEL), ubicado en Santiago, Chile. El presente trabajo de titulación analizará cómo potenciar la línea de negocios de carga aérea de Aerocardal ya que como operador aéreo certificado y con 30 años de experiencia existen posibles oportunidades de negocio que en la actualidad no se materializan dado el enfoque del departamento comercial en generar ingresos a diarios mediante vuelos de pasajeros y ambulancia. Aerocardal solo realizó 4 vuelos específicamente de transporte de carga entre 2017 y 2019, los que comparados con los 2.478 vuelos de pasajeros dejan en evidencia la baja participación de esta línea de negocios en la operación diaria de la empresa. Un rápido análisis de la empresa permite destacar que Aerocardal puede operar con gran eficacia en la región, ya que opera internacionalmente para socios importantes en servicios de alto nivel, además, pueden operar localmente en aeródromos con clave de referencia 2B en adelante (pistas de 800 a 1200 [m] de largo y 15 a 24 [m] de ancho), por lo que su flota es de las pocas en el país que son capaces de operar en gran cantidad de aeródromos “menores” del territorio nacional. Para poder realizar este estudio se procede a extraer información de primera fuente desde el área comercial de la empresa respecto a los vuelos de carga realizados, el precio del servicio y las horas operadas, además, se utilizó la bitácora de vuelos operados de 2017 a 2019 en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez para estudiar la operación de la empresa. Para contextualizar las propuestas a desarrollar posteriormente se planteó el modelo de negocios CANVAS de la empresa mediante lo observado por el autor y el feedback de su supervisor durante su práctica profesional y la realización de este trabajo. Además, se realizó un análisis del entorno mediante herramientas aprendidas por el alumno a lo largo de su carrera universitaria. Posteriormente se definió el rol de la empresa dentro de la industria del transporte de carga y, además, se definió los criterios utilizados para la formulación de las cuatro propuestas desarrolladas en el presente trabajo, destacándose el aprovechamiento de ventajas de la empresa como la sinergia entre sus activos y las propuestas a evaluar, y, su posicionamiento de marca. Las siguientes propuestas fueron planteadas según el análisis realizado y la información recabada: 1. Unirse al e-AWB agreement de la IATA como agente de carga autorizado. 2. Comercializar servicios como transportista aéreo de valores. 3. Comercializar servicios como transportista aéreo de restos humanos. 4. Comercializar servicios de transporte combinado de carga con pasajeros. Luego de plantear estas propuestas se procedió a estimar el costo de implementar cada una de ellas y el beneficio percibido por vuelo asociado a su implementación, específicamente: 1. $7.199 USD de costo para obtener un código de referencia IATA y cumplir lo requerido por el e-AWB agreement, con un beneficio de $300 USD por vuelo internacional. 2. $3.750 USD de costo asociados a una asesoría a contratar como apoyo al proceso de formulación de un estudio de seguridad del funcionamiento de Aerocardal para transportar valores, con un beneficio por hora de vuelo de $625 USD, considerando una aeronave Pilatus PC-12. 3. $1.050 USD de costo asociados a la capacitación requerida durante los primeros cinco años respecto a los protocolos de transporte de restos humanos, con un beneficio por hora de vuelo de $2.300 USD, considerando una aeronave Pilatus PC-12 o Dornier D228. 4. $125 USD de costo por vuelo asociados a la nota de crédito emitida a favor del cliente de vuelos de pasajeros que disponen la carga útil de su vuelo, con un beneficio por vuelo mínimo de $500 USD, diferencia de $375 USD que se suma a la rentabilidad del vuelo en cuestión al combinarse servicios en este. Por último, se concluyó respecto al trabajo realizado, destacándose la alta rentabilidad de los vuelos de carga históricos de la empresa, apoyando la viabilidad de estos para aumentar los ingresos de la línea de negocios de vuelos de carga aérea, considerando que Aerocardal cuenta con capacidad ociosa para realizar mayor cantidad de vuelos con esta finalidad, además, se destaca que la empresa debe planificar cuidadosamente el potenciamiento de esta línea de negocios en busca de tener una adaptación sin mayores complicaciones al abarcar nuevos mercados, dado que deberá pasar por un proceso de aprendizaje antes de lograr una completa eficiencia en el cumplimiento de protocolos y la prestación de servicios asociados al transporte aéreo de carga.
APLICACIÓN DEL CONTROL AUTOMÁTICO A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA CON FINES DE INSTRUCCIÓN
(2006) RIEGA HOLLUB, JAVIER ANDRÉS; PLANÉ MATUS, JORGE; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
En la actualidad difícilmente se podrá encontrar una aeronave tanto en la aviación civil como en la militar, que no disponga como parte de su equipo estándar de algún sistema de control de vuelo automático. Se pueden encontrar variados sistemas, desde el simple estabilizador de roll o alabeo de un monomotor privado, hasta los sofisticados sistemas de director de vuelo o Flight Director capaces de controlar automáticamente por las rutas aéreas las grandes aeronaves comerciales, desde el despegue hasta terminar la carrera de aterrizaje. Los primeros inventores de “maquinas voladoras más pesadas que el aire”, tuvieron que hacer frente a numerosos problemas, de los cuales, el más importante estaba relacionado con la obtención de la estabilidad del vuelo. La diversidad de sistemas de control automático de vuelo de la actualidad, surge principalmente a causa de la necesidad de ajustarse a las características aerodinámicas y de maniobrabilidad en vuelo de los distintos tipos de aeronaves. Sin embargo puede considerarse que cualquier sistema de control automático de vuelo esta compuesto por cuatro elementos principales los cuales, aunque con diferencias en diseño y construcción, desempeñan funciones comunes a todos los sistemas de control. Dichas funciones nombradas en orden, son: notar la actitud del avión, notar la señal de error, procesar la señal y convertir las señales procesadas en fuerza de acción; ellas constituyen una parte para el estudio general de la teoría del control. Por ello el contenido de este trabajo de título se ha estructurado con esta mira, y es de esperar que los ejemplos seleccionados de dispositivos que realizan dichas funciones, ilustraran de manera útil cómo se aplican los principios importantes. Requisito previo para el estudio principal es el conocimiento básico de los principios de vuelo y de estabilidad de la aeronave. En su forma básica de operación, la función del Sistema de Control Automático de Vuelo consiste en la estabilización de la aeronave, por lo que se hará un profundo estudio a la estabilización aerodinámica del avión; para continuar en el siguiente capítulo con el estudio sobre la Teoría del Control Automático; los primeros capítulos cumplen con esta necesidad. Una parte importante en el control automático de vuelo son los mecanismos y elementos encargados de detectar los cambios de actitud producidos durante el vuelo los cuales también son vistos en este trabajo. El capítulo final está dedicado a lo que podría llamarse lo último en la evolución del control automático de vuelo: el aterrizaje automático.
DESCRIPCIÓN DEL MODELO DEMAND DRIVEN DISPATCH Y SU IMPLEMENTACIÓN EN LATAM AIRLINES
(2019-10) FLOOR PILQUIL, PAUL ERNESTO; ARPEA IBIETA, ANA MARÍA; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); NEMIÑA, NAHUEL
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN DE EQUIPO DE EXTRACCIÓN MINERO MODELO 930E
(2010) ULLOA MENESES, JOSÉ ANTONIO; ANDRADE MANSILLA, ALFREDO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
El equipo de extracción modelo 930E-4 es el camión minero más grande de la empresa komatsu, este equipo tiene la capacidad de transportar fácilmente más de 320 toneladas de mineral; tanto por el tamaño y por la magnitud de estos equipos, por lo general son usados en minas de tipo rajo abierto. Este camión posee más de 7,5 metros de ancho y alrededor de 7.3 metros de alto, sin duda su gran tamaño no es lo único que sorprende ya que a pesar de su gran magnitud también sorprende que este equipo en su mayor parte sea eléctrico a diferencia de su principal competencia el Caterpillar 797 que es un equipo muy similar físicamente pero es total y absolutamente mecánico. La gran ventaja del 930E-4 es que al tener un sistema de propulsión eléctrica no se requiere cambios de velocidad de marcha lo cual es característico de los camiones con tracción mecánica por ende se logra una operación del equipo de manera más sencilla. El sistema de tracción este equipo se logra gracias a los dos motores de tracción eléctricos de inducción AC cuyo modelo son es el GDY106 de la compañía General Electric, ambos motores de tracción van ubicados en cada rueda del eje trasero. La alimentación para estos motores eléctricos es generada por un alternador principal de modelo GTA41 que también es de la compañía G.E.1, a su vez este alternador se encuentra acoplado a un motor diesel de una potencia de 2700HP el cual hace girar el alternador a las misma RPM del motor diesel permitiendo así generar la corriente necesaria para mover ambos motores de tracción. Esta ventaja de poseer una propulsión eléctrica sumado a su gran productividad y bajos costos de operación han hecho que el modelo 930E-4 haya ido ganando terreno en todas las grandes mineras a lo largo del país, logrando de esta manera ser el líder del mercado. Durante el transcurso de este trabajo el objetivo general será en dar a conocer en mayor profundidad todos los componentes principales que se relacionan con respecto al sistema de propulsión del camión, además de comparar el sistema actual que posee equipo con otro sistema de propulsión correspondiente al camión komatsu 830E que es de menor tecnología, pero con el fin de mostrar sus similitudes, diferencias y avances que existen entre ambos equipos.
DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE UNA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD.
(2012) BUSTOS CERDA, PAULA ANDREA DEL CARMEN; BUSTOS CERDA, PAULA ANDREA DEL CARMEN; CUEVAS CUADRA, CARLOS IVÁN (Profesor(a) Guía); Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
La importancia de crear sistemas de control de la aeronavegabilidad de una aeronave certificada es responsabilidad de los organismos rectores de la Aviación Civil, los cuales se basan en reglamentos, normas, procedimientos e instrucciones necesarias para mantener una aeronave en condiciones seguras para el vuelo de acuerdo a la categoría y tipo de los aerodinos, sean estos de ala fija o rotatoria, objetivo que se cumple al fiscalizar el cumplimiento de estos a las líneas aéreas, entidades técnicas aeronáuticas, fabricantes de aeronaves o productos aeronáuticos, accesorios, equipos electrónicos, instrumentos, equipos de seguridad, etc. La presente investigación abordará un documento técnico muy importante que refleja la seguridad y confiabilidad de cualquier aeronave que tenga un Certificado de Aeronavegabilidad vigente, el cuál quedará automáticamente inhabilitado al momento de no cumplir una Directiva de Aeronavegabilidad, documento que analizaremos en detalle a través de los capítulos de esta investigación. La Directiva de Aeronavegabilidad (DA) es un documento regulatorio de carácter mandatorio que establece inspecciones o modificaciones específicas a un producto aeronáutico, componente o accesorio, en el cual existe una condición de inseguridad o que también puede existir o desarrollarse en otros elementos del mismo diseño de tipo, emitido por la Autoridad Aeronáutica competente o extranjera y reconocido como válido por la DGAC. El cumplimiento de las DA es esencial para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de tal importancia que determina su condición operativa. Estos documentos mandatorios deben ser conocidos por todas las personas involucradas en el medio aeronáutico, sean estas poseedoras de una licencia válida que se encuentre vigente o no, ya qué la no-aplicación de este documento en algún producto aeronáutico que lo requiera, conlleva a una violación al reglamento aeronáutico y lo que es peor deja a la aeronave fuera de su condición de aeronavegabilidad, arriesgándola a sufrir algún tipo de incidente o accidente que puede gatillar en pérdidas considerables sean estas materiales o incluso fatales. Debido a la gran importancia expuesta anteriormente acerca de la aplicación de estos documentos y del conocimiento de todo quien esté envuelto en el cumplimiento de esto, se generó una hipótesis para realizar un estudio actual de las personas involucradas. La raíz de esta investigación se enfoca a una inquietud generada respecto a los resultados obtenidos de una encuesta realizada a distintos grupos para identificar el conocimiento de éste a la reglamentación aeronáutica y su aplicación basándose en el alcance de la licencia, versus el factor seguridad, el cual nos indica el nivel de confiabilidad al efectuar un trabajo aeronáutico conociendo la reglamentación y los resguardos que se cuentan. Esta encuesta se enfocó a la reglamentación en general y a lo que significaba una Directiva de Aeronavegabilidad (AD, Airworthiness Directive), las diferencias de su significado, conocimiento en general, procedencia, métodos de cumplimiento e incluso su control e información. De lo que se obtuvo un bajo porcentaje. Finalmente se espera que después de leer esta investigación, se tenga una clara visión del concepto, la importancia y el significado que tienen para el ambiente aeronáutico nacional las Directivas de Aeronavegabilidad.
DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS CAJAS NEGRAS EN AERONAVES.
(2013) AGUILERA RIQUELME, CLAUDIO IGNACIO; AGUILERA RIQUELME, CLAUDIO IGNACIO; ORELLANA LORDÁ, IVÁN (Profesor(a) Guía); Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
Las Cajas negras es decir los Registradores de Datos de Vuelo y los Grabadores de Voces de Cabina son dos de los componentes más importantes a la hora de investigar algún accidente. Es ahí cuando más se pregunta la gente como funcionan estos componentes, que pese a su nombre son de un color naranjo bien llamativo, esto para su rápida ubicación en un entorno tan crítico como lo es después, de un accidente. Pero es aún más importante el saber y conocer cómo funcionan estos componentes para quienes intervienen directamente en la aeronave, como son todos quienes participan en el área de mantenimiento. Pues estos participantes influyen directamente en la aeronavegabilidad de la aeronave y su seguridad. Además al saber su importancia, se pondrá mayor atención y cuidado ala labor que se esté realizando, sobre todo en lo que tiene que ver con el área de Aviónica. Otra cosa que es muy importante, es conocer cuáles son las normas aeronáuticas internacionales y nacionales que controlan tanto la fabricación y el uso de estos, como son los datos básicos a registrar o cual es la capacidad de almacenaje o de resistencia de estos grabadores. Es por todo esto que es necesario contar con un documento que respalde y ayude a comprender como son y cómo funcionan estos componentes. Y es en este trabajo de memoria que queda plasmada esta investigación.
DESCRIPCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA AUTOMÁTICO DE DETECCIÓN, ESTADO Y PRESIÓN DE NEUMÁTICOS UTILIZADO EN METRO DE SANTIAGO
(2015) PRADO CÁDIZ, ARIEL OCTAVIO; PRADO CÁDIZ, ARIEL OCTAVIO; LOBOS FLORES, LEONARDO IGNACIO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
El presente trabajo se realiza en las instalaciones de Metro de Santiago, con la finalidad de entregar una descripción del sistema de detección de neumáticos, llamado sistema CNF por sus siglas en francés, además se detalla el funcionamiento y distribución general de las líneas y estaciones de toda la red, también se tocan superficialmente temas importantes para la compresión del sistema de detección de neumáticos como el sistema de control de los trenes, el cual tiene un funcionamiento similar al sistema de detección de frotadores. Además se describen algunos problemas encontrados durante el desarrollo del trabajo, estas problemáticas son estudiadas a través del análisis de fallas y averías recurrentes, tomando el universo de averías anuales y permitiendo obtener parámetros recurrentes de falla, finalmente con los datos obtenidos se entregan posibles soluciones a las problemáticas encontradas, las soluciones planteadas están principalmente enfocadas en disminuir el número de falsas detecciones en uno de los sistemas ubicado en estación Pajaritos, el cual presenta un mayor número de fallas en contraste al equipo redundante ubicado en estación Manquehue. El problema de mayor incidencia en el sistema de detección de neumáticos se encontró a través del sistema informático, el cual permite de forma indirecta realizar una medición de la posición de los equipos en las vías, al realizar un análisis de esta información se determina que algunos de los componentes instalados en las vías y a causa del tiempo transcurrido desde su instalación, algunos de sus componentes han sufrido una variación con respecto a su posición normal, lo que produce un error de medida, y como estos equipos se encuentran instalados en las vías las cuales están compuestas de fierro, este se ve afectado por los cambios de temperatura en épocas estivales donde la temperatura ambiente aumenta permitiendo la dilatación de los rieles y en consecuencia este error de medida se ve incrementado, lo que finalmente produce una medición falsa de los parámetros de los neumáticos, afectando directamente a la explotación de los trenes, cabe mencionar que este sistema permite la detección de todos los equipos que transitan por las vías, ya sean de tecnología francesa o española. La solución a esta problemática central, se basa principalmente en la restauración de los equipos que sufrieron una modificación en su posición por efectos del tiempo de utilización, esto conlleva a realizar mediciones de alta precisión sobre el sistema en las vías, permitiendo que los valores de desfase entre sensores se encuentren dentro de los parámetros aceptables por el sistema. Finalmente se entrega una propuesta de la utilización de este sistema en el ámbito aeronáutico, el cual puede ser utilizado por todas aquellas aeronaves pequeñas que no cuenten con un sistema integrado de detección de presión de neumáticos, si bien la utilización de este sistema no es muy aplicable al mundo aeronáutico ya que existe una gran variedad de modelos y para que el sistema funcione correctamente debe tener en su memoria cada uno de ellos, de todas formas el sistema podría aplicarse en casos especiales.
DESCRIPCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENTRENAMIENTO A BORDO EN AVIONES B767-300
(2011) GÓMEZ ÁLVAREZ, JAIRO; FERNÁNDEZ IZETA, CLAUDIO; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
El Sistema de Entretenimiento a Bordo (In-flight Entertainment, IFE System) se refiere al entretenimiento disponible para los pasajeros durante un vuelo. Este sistema se compone de variadas aplicaciones como películas, música y juegos, a los cuales el pasajero tiene libre acceso. Estos servicios permiten al usuario tener una mejor experiencia en su viaje durante su permanencia en el avión. La primera implementación de éste sistema fue en el año 1921 en la aerolínea “Aeromarine Airways”, la cual proyectó una película a bordo de uno de sus aviones. Para ese entonces este sistema era un lujo al que solo personas importantes y adineradas tenían acceso. Hoy, 90 años después, el sistema IFE tiene cobertura mundial y cualquier pasajero puede acceder a éste sistema de entretención en diversas aerolíneas alrededor del mundo. Hoy en día, la tecnología del sistema IFE ha evolucionado. En sus inicios había sólo una película a proyectar en una pared del avión, pero en la actualidad cada asiento posee una pantalla y audio personal con una base de datos con diversidad de películas, música, juegos y conexión a internet (especificaciones que se encuentran principalmente en aviones que realizan vuelo internacional). Dicha evolución fue producto de una constante inversión de dinero y tiempo de parte de distintas aerolíneas en conjunto con las empresas especializadas del rubro, para mejorar sus servicios entregados a los pasajeros. Sin embargo, después de los motores, el sistema IFE es el ítem más caro del avión. La inversión necesaria para un sólo motor de un avión Boeing B767-300 (General Electric CF6-80C2) equivale a 10 millones de dólares, seguido por el sistema de entretenimiento a bordo, en donde su integración en el avión supera los 2 millones de dólares1. La implementación de éste sistema requiere a su vez, una mantención adecuada en todos sus componentes y un equipo de mecánicos especializados en el área mecánicaelectrónica. Año tras año, la tecnología está revolucionando la industria aeronáutica. Lo último en tecnología está siendo aplicado al sistema IFE buscando que el pasajero tenga en cada vuelo un viaje más placentero y entretenido.
DESCRIPCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO A BORDO EN AVIONES B767-300.
(2011) ALVAREZ GÓMEZ, JAIRO; ALVAREZ GÓMEZ, JAIRO; FERNANDEZ IZETA, CLAUDIO BELFOR; Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
El Sistema de Entretenimiento a Bordo (In-flight Entertainment, IFE System) se refiere al entretenimiento disponible para los pasajeros durante un vuelo. Este sistema se compone de variadas aplicaciones como películas, música y juegos, a los cuales el pasajero tiene libre acceso. Estos servicios permiten al usuario tener una mejor experiencia en su viaje durante su permanencia en el avión. La primera implementación de éste sistema fue en el año 1921 en la aerolínea “Aeromarine Airways”, la cual proyectó una película a bordo de uno de sus aviones. Para ese entonces este sistema era un lujo al que solo personas importantes y adineradas tenían acceso. Hoy, 90 años después, el sistema IFE tiene cobertura mundial y cualquier pasajero puede acceder a éste sistema de entretención en diversas aerolíneas alrededor del mundo. Hoy en día, la tecnología del sistema IFE ha evolucionado. En sus inicios había sólo una película a proyectar en una pared del avión, pero en la actualidad cada asiento posee una pantalla y audio personal con una base de datos con diversidad de películas, música, juegos y conexión a internet (especificaciones que se encuentran principalmente en aviones que realizan vuelo internacional). Dicha evolución fue producto de una constante inversión de dinero y tiempo de parte de distintas aerolíneas en conjunto con las empresas especializadas del rubro, para mejorar sus servicios entregados a los pasajeros. Sin embargo, después de los motores, el sistema IFE es el ítem más caro del avión. La inversión necesaria para un sólo motor de un avión Boeing B767-300 (General Electric CF6-80C2) equivale a 10 millones de dólares, seguido por el sistema de entretenimiento a bordo, en donde su integración en el avión supera los 2 millones de dólares1 . La implementación de éste sistema requiere a su vez, una mantención adecuada en todos sus componentes y un equipo de mecánicos especializados en el área mecánicaelectrónica. Año tras año, la tecnología está revolucionando la industria aeronáutica. Lo último en tecnología está siendo aplicado al sistema IFE buscando que el pasajero tenga en cada vuelo un viaje más placentero y entretenido.
DISEÑO DE UN SISTEMA DE CONTROL PARA LA GESTIÓN DE CULTURA DE SEGURIDAD OPERACIONAL EN UN DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD OPERACIONAL CARGA.
(2007-11) ÁLVAREZ CABRERA, CLAUDIA ANDREA; ÁLVAREZ CABRERA, CLAUDIA ANDREA; JUICA CAMPOS, MARÍA JOSÉ (Profesor(a) Guía); JUICA G., RONALD (Profesor(a) Correferente); CARVALLO GONZÁLEZ, CRISTIAN ANTONIO (Profesor(a) Correferente); Universidad Técnica Federico Santa María. Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA)
El departamento de seguridad operacional carga (DSOC) de LAN Cargo se ocupa de la seguridad de las operaciones de carga y plataforma (incluida bodega) disminuyendo el riesgo al máximo, brindando mejores prácticas y actitudes, asegurando un nivel de seguridad esperado. Su función principal es establecer una cultura de seguridad operacional en la organización a través del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), el cual permite modificar los comportamientos de los individuos de manera que sus actitudes sean más seguras. Dichos sistemas son mecanismos integrados diseñados para controlar el riesgo; están compuestos por diferentes elementos que son esenciales para el establecimiento de la cultura de seguridad operacional en una organización. El SMS especifica los procedimientos que deben llevarse a cabo para que el personal “viva la seguridad” (tenga una cultura de seguridad operacional). Dichos procedimientos poseen etapas que requieren una atención mayor por sobre otras, denominadas áreas críticas, que son fundamentales para el cumplimiento de las metas del departamento. Dentro de estas áreas es necesario e importante realizar mediciones para controlar la gestión realizada por la organización. Estas mediciones se efectúan de acuerdo a lo que se requiere controlar, definiendo para ello factores críticos del éxito tales como: Efectividad, eficacia, productividad, resultado. Para cada uno de estos factores se crean indicadores que permiten comparar lo que se realiza actualmente con lo que se realizó antes y así saber si la gestión ha progresado. Todo lo anterior detalla lo que debe existir en teoría pero al momento de analizar una compañía que posea una cultura, se pueden encontrar diferencias; esto debido a que cada organización debe amoldar lo teórico a su estilo de gestión. El DSOC, como se dijo anteriormente, es quien debe gestionar la cultura de seguridad operacional, para lo cual, se han definido dos grandes áreas: Educación y ejecución. La educación de efectúa a través de difusión de boletines de seguridad operacional (formación y comunicación en seguridad), mientras que la ejecución se refiere a las acciones que realiza el personal para efectuar las tareas diarias, las que son controladas mediante programas de auditorías internas (accidentes, incidentes y no conformidades), programas de seguridad operacional y reuniones del comité de seguridad operacional (mejora de la gestión de seguridad operacional). Al potenciar ambas áreas, se mejora la cultura de seguridad operacional. La forma de medir el nivel de cultura, es a través de encuestas de cultura (única herramienta con la que cuenta actualmente el DSOC). Sin embargo el departamento no posee herramientas que le permitan medir la gestión de las áreas por si solas, razón por la cual se diseñó el sistema de control de gestión de la cultura de seguridad operacional (SCGC).

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