ANÁLISIS DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN ACARS COMO HERRAMIENTAS DE OPTIMIZACIÓN DE PROCESOS EN EL ÁREA DE OPERACIONES DE LAN AIRLINES

Abstract

Hoy en día la eficiencia es una condición necesaria en cualquier compañía que pretenda ser rentable y en LAN no se escapan de esta premisa, más aún en el área operacional, que es donde se concentra el mayor costo de la compañía. El presente trabajo, titulado “Análisis de procedimientos de comunicación ACARS como herramientas de optimización de procesos en el area de operaciones de LAN Airlines”, tiene como objetivo determinar si la utilización del sistema de comunicaciones ACARS está contribuyendo a optimizar los procesos operacionales que han sido objeto de automatización y así poder medir la eficiencia del personal involucrado en el área de operaciones de vuelo.

Se define el área de operaciones de vuelo como la responsable de los temas que están relacionados de una u otra forma con los vuelos que la compañía opera, siendo la encargada, entre otras cosas, de controlar el cumplimiento de políticas y procedimientos, planificar la operación y representar a la compañía ante los organismos reguladores. Dentro del área de operaciones de vuelo se encuentra el centro de control de vuelo, departamento que es el encargado de realizar el despacho operacional de los vuelos y de mantener una comunicación constante con ellos. Esto último se enmarca dentro de lo que se conoce como comunicaciones para el control de las operaciones aeronáuticas, control que es efectuado por la propia aerolínea con el fin de garantizar la regularidad, eficiencia y seguridad operacional de los vuelos. Dentro de este contexto fue que en el año 1978 se introdujo en la aviación comercial el sistema de comunicación digital ACARS, Aircraft Communications Addressing and Reporting System, el cual fue diseñado para mantener un control permanente de la operación de vuelo de un avión. Este nuevo sistema de comunicación permite reducir el número de mensajes de voz entre la tripulación y la estación en tierra, reemplazándolos por mensajes digitales reformateados que pueden ser enviados tanto por la tripulación o por los mismos sistemas del avión, de esta forma la aeronave se transforma en un terminal más de la red de información de la aerolínea. Una de las aplicaciones más importantes que ACARS le entrega a las aerolíneas es la posibilidad de poder contar con información instantánea sobre el funcionamiento de los motores, lo cual es de gran importancia para el mantenimiento preventivo de estos. Sin embargo los beneficios de esta tecnología no se quedan ahí, y a pesar de que la gran mayoría de las líneas aéreas que la han incorporado en sus operaciones lo han hecho por la razón antes descrita, ACARS permite automatizar procesos operacionales, tales como los reportes meteorológicos, la carga de plan de vuelo en el computador del avión, el envío de la estiba, reportes de posiciones entre otros.

LAN Airlines, incorporó esta tecnología en sus operaciones en el año 2000, gracias al proceso de renovación de flota que trajo a la compañía los modernos aviones Airbus A340 y A320 que vienen con ACARS incorporado. De esta forma, y siguiendo la tendencia de aquellas compañías que ya contaban con ACARS, en LAN se comenzaron a desarrollar aplicaciones automáticas para diversos procesos operacionales, persiguiendo siempre el objetivo de mejorar la eficiencia operacional de la compañía. En un principio este nuevo sistema de comunicaciones estuvo restringido solo a la flota A340, principalmente por un tema técnico relacionado con el modo de transmisión de los datos. Sin embargo esta situación ha cambiado, y hoy a los 4 A340 de la compañía se suman 22 A320/319 equipados con ACARS, situación que hace que el número de usuarios del sistema aumente considerablemente. Es por esto que se plantea la necesidad de realizar un análisis a los procedimientos automáticos creados por la compañía con el objetivo de determinar, a través de mediciones en el nivel de utilización, si están contribuyendo a optimizar los procesos operacionales que han sido automatizados. Dicho análisis se llevó a cabo específicamente a los procedimientos de inicialización automática del vuelo, envío automático de estiba y requerimiento automático de plan de vuelo, todos correspondientes a la etapa de pre – vuelo de la operación.

El análisis del procedimiento de inicialización se realiza en base a los MVT`s (mensajes de movimiento) que bajan del avión, siendo el parámetro de medición los errores que presente el mensaje de MVT, ya que de presentar alguno significa que la inicialización no fue realizada en forma automática. Los resultados obtenidos muestran que un 18% los vuelos analizados fueron inicializados manualmente, pasando por alto el procedimiento automático. Sin embargo el 82% restante no garantiza la inicialización automática, ya que pudo haber sido realizada correctamente de forma manual por parte de la tripulación.

El análisis del envío de estiba automática consiste en hacer una conciliación entre las estibas enviadas automáticamente y los ACK´s (acknowledgement, acuso de recibo) emitidos por la tripulación en señal de acuso de recibo de la estiba. En cuanto al envío de la estiba se detecta que existe una falla en el procedimiento, ya que en ocasiones la estiba no es enviada aun teniendo cobertura VHF en la estación correspondiente. Por otro lado, en cuanto a los ACK´s, se determina que sólo un 51% se emite correctamente y cumple con el objetivo de informar a tierra que la estiba se recibió correctamente, el 49% restante se divide entre ACK´s erróneos y no emitidos.

Por último, el análisis del procedimiento de requerimiento automático de plan de vuelo se realiza para cada número de vuelo en particular, en donde de acuerdo a la cantidad de veces que dicho vuelo se realizó en la semana analizada se obtienen la cantidad de requerimientos óptima, que considera cobertura VHF en todas las estaciones, cantidad de requerimientos esperada, que toma en cuenta a aquellas estaciones que no tienen cobertura y por ende no se puede realizar el procedimiento y cantidad de requerimientos real, que es la que efectivamente se realizó. En base a esto se diseñaron dos indicadores, uno de cobertura y otro de eficiencia en la realización del procedimiento, arrojando resultados de 88.5% y 53.2% respectivamente. Este último se encuentra muy por debajo del porcentaje de cobertura, el cual es la meta de utilización para este procedimiento.