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ADS-B como alternativa al actual sistema de radares para la vigilancia de la navegación aérea en Chile.
(2011-12) Martínez Villegas, Sebastián Andrés; Alkalay Pesce, Gabriel; Departamento de Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); Sarabia Vilches, Osvaldo
Chile basa su sistema de vigilancia del espacio aéreo en el radar, si bien se cuenta con una gran cobertura, existen zonas donde no se puede entregar este servicio por limitantes geográficas. Aparte de estas limitantes, existen otras debilidades inherentes al sistema como: • Problemas de solapamiento, respuestas falsas y partición de respuestas. Esto produce inconvenientes de integridad y disponibilidad. • Las antenas al estar en rotación, pueden originar intervalos de detección ineficientes. • No permite vigilancia aire-aire. • No se pueden detectar dos aviones en el mismo lugar. • Dependencia de la aviónica de las aeronaves. Debido a las limitantes anteriores se duda de la disponibilidad, capacidad e integridad del radar para satisfacer la creciente demanda de las operaciones aéreas. En búsqueda de una solución al respecto, importantes entidades aeronáuticas en el mundo determinaron que la tecnología ADS-B era una alternativa viable y afectiva debido las características de esta herramienta que junto con brindar una operación más segura, eficiente y sin limitantes geográficas, otorga beneficios como: • Alta precisión e integridad. • Tanto controladores como pilotos manejan información de lo que ocurre por lo que mejora la conciencia situacional. • Reducción en la separación de los aviones. • Separación radar similar a Instrument Flight Rules – IFR - en espacios aéreos sin cobertura radar.  Reduce el impacto al Medio Ambiente. Los beneficios descritos han llevado a que varios países comiencen a implementar ADS-B, entre ellos, Estados Unidos como parte de su programa NextGen, quienes determinaron utilizar dos tipos de enlaces de datos, 1090ES (su costo el año 2009 oscilaba entre $4.200 USD y los $18.000, reacondicionado y nuevo, respectivamente) y UAT (cuyo costo se encontraba en $18.000 USD para un equipo reacondicionado y los $25.000 USD para un equipamiento nuevo), y esperan que para el 2020 todas las aeronaves que utilicen su espacio aéreo estén equipadas con este sistema de vigilancia. El proyecto ADS-B en Alaska entrego un parámetro en costos, siendo que las estaciones más económicas tuvieron un valor de $221.000 USD, las más costosas $1.405.000 USD y el costo de estaciones promedio se situó en $803.000 USD. Por otro lado, las operaciones se tornaron mucho más seguras, disminuyendo la tasa de accidentabilidad en un 47% y 36%, para la primera y segunda etapa del proyecto, respectivamente. Basándose en toda esta información, en conjunto con un estudio que determino que la cantidad de estaciones ADS-B necesarias para Chile era de 45, se propone implementar esta tecnología en Chile mediante tres etapas, utilizando un costo por estación de $803.000 USD, correspondiente al costo de estación promedio en Alaska y un costo de operación y mantenimiento de $ 16.000 USD, que es un 65% de los costos por este mismo ítem en el proyecto Capstone. La primera etapa de la propuesta de implementación consta de instalar un total de 17 estaciones ADS-B entre Puerto Montt y la Antártica, entre los años 2012 y 2014 con un costo asociado de $14.214.000 USD. Para la segunda parte que corresponde a la instalación en la Región Metropolitana y Quinta Región de 11 estaciones ADS-B con un costo final de esta etapa de $8.833.000 USD, cuyo periodo de tiempo de implementación se estima sea los años 2015 y 2016. Por último, la etapa final corresponde a la implementación de 17 estaciones restantes en los lugares aun no cubiertos por ADS-B con un costo asociado de $15.523.000 USD, entre los años 2017 y 2019. La suma del proyecto en total corresponde a $38.570.000 USD, teniendo la totalidad del país con cobertura ADS-B, de esta forma se va a la vanguardia en lo que a tecnologías de navegación aérea respecta, siendo la armonización internacional y los beneficios que ADS-B entrega, los principales avales para la implementación de esta tecnología.
Análisis del beneficio económico y de la implementación de estratégias de ahorro de combustible en Lan Airlines.
(2007-10) Flores Olavarría, Alejandro Ignacio; Alkalay Pesce, Gabriel; Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); Carvallo González, Cristian Antonio
Esta memoria presenta un Análisis de los Beneficios Económicos y de la factibilidad de la implementación de estrategias de ahorro de combustible en líneas aéreas en general y para el caso especifico de LAN Airlines. En LAN Chile existe un departamento encargado de minimizar el costo del combustible, a través de los contratos de abastecimiento, consumo y precios, sujeto a los requerimientos operacionales y de ingeniería. Para lograr este objetivo trabaja en conjunto con otros departamentos de la compañía, e incluso con otras filiales de LAN, como LAN Perú. Este es el departamento de Tasas y Combustible de LAN Chile, el que es asesor de la Vicepresidencia de Negocios Corporativos de LAN Airlines. En la actualidad existen muchas estrategias de ahorro de combustible para líneas aéreas, pero la mayoría están solo escritas y son solo teóricas, por lo que su implementación no se hace fácil y además no está claro si presentarán un real beneficio para la empresa a expensas de costos igualmente desconocidos. En los últimos años el precio del combustible se ha disparado en ascenso (entre el 2003 y 2005 tuvo un alza del 100% pasando de 80 centavos de dólar el galón, a 190 centavos de dólar), a esto se le suma el constante agotamiento de la fuente, la que por cierto no es renovable como lo es un bosque. Esto ha despertado especial interés en el ahorro del consumo de combustible. De lo anterior nace la necesidad y justificación del tema de esta memoria, al entregar un Análisis de los Beneficios Económicos y de Factibilidad de Estrategias, ya existentes y otras propuestas en este trabajo, para el Ahorro de Combustible en Líneas Aéreas. El objetivo es que la empresa, al contar con esta nueva información podrá: •Elegir con mayor facilidad las estrategias a ser aplicadas, según sus objetivos, necesidades y recursos disponibles. •Medir de forma tangible las ventajas de aplicar ciertas estrategias. •Dimensionar la verdadera importancia de la implementación de estrategias de ahorro de combustible. De esta manera, se podrá lograr un ahorro sustancial en la cantidad de combustible consumido por la flota de aviones durante sus ciclos de operación, y así evitar traspasar estos costos a los clientes. Es de suma importancia que se tenga conciencia de la urgencia en aplicar las estrategias de ahorro de combustible, ya que como se menciona más adelante en este trabajo, y con más detalle, el costo por combustible representa aproximadamente un 25% de los costos totales de la aerolínea. Esta memoria se encuentra desarrollada en cuatro capítulos, comenzando por aspectos que forman el trasfondo del tema hasta adentrarse en el problema mismo que es tratado hasta llegar a una conclusión. El primer capitulo trata los Antecedentes Generales del tema de este trabajo, entregando una visión general actualizada de la situación del combustible y su importancia en los costos de las líneas aéreas de hoy. De esta manera se logra hacer más tangible el problema y se justifica la creación y desarrollo de este trabajo. Entregar un Análisis de los Beneficios Económicos y de Factibilidad de la implementación de Estrategias para el Ahorro de combustible, es entonces el objetivo general de esta memoria, y los objetivos específicos conducen a este logro. La industria aeronáutica es muy extensa, por lo que para efectos de cuantificar de manera mas precisa los costos y ahorros de combustible, se ha recurrido al caso especifico de LAN Airlines, así la mayoría de las estrategias para el ahorro de combustible en esta memoria están enfocadas a esta empresa. No se puede hablar de una empresa y menos detallar sus operaciones sin tener una idea de cómo se constituye esta y de sus antecedentes históricos. Este rol lo cumple el Capitulo II, Antecedentes de la Organización, el que comienza con una reseña histórica de LAN Airlines, desde su creación y fundación hasta el día de hoy, para luego detallar su estructura principal mediante organigramas, con sus diferentes gerencias y funciones. Para unir el tema principal de esta memoria, el ahorro de combustible, se describe brevemente este aspecto al interior de LAN Airlines, de la forma en que se desarrolla y los que hacen posible, y que pertenecen a la Subgerencia de Tasas y Combustible, encargada de las operaciones a nivel del Holding de LAN. Para desarrollar este trabajo al igual que para ser entendido y abordado de mejor manera, se debe tener noción de la implementación de estrategia, y de algunos de los términos utilizados. Entonces el Capitulo III describe las herramientas teóricas que están involucradas en el desarrollo del tema de esta memoria, la Gestión Estratégica, el origen de este término, el proceso que va desde la identificación de los objetivos hasta la evaluación del desempeño de las estrategias implementadas, el concepto de Costo del Peso. El desarrollo de las estrategias para el ahorro de combustible, se realiza en el Capitulo IV. Estas se encuentran ordenadas por etapas del vuelo, ya que de esta forma se facilita su comprensión y se puede cuantificar de mejor manera los beneficios que se obtienen de cada estrategia. Primero se analizan el Taxeo y el Despegue, las diferentes estrategias de cómo plantear el vuelo, menor tiempo o menor consumo, mantención de un curso determinado de vuelo y las posibilidades de su modificación en vivo con diferentes alternativas de perfil vertical hasta derivar en la etapa de planificación del descenso definiendo las alternativas de elección de velocidad altitud y energía potencial para finalmente concluir con el aterrizaje y el taxeo de llegada. Definidas y explicadas las estrategias de ahorro de combustible que se pueden aplicar en cada etapa del vuelo, y considerando las distintas variables, desde la información disponible hasta el tiempo y dificultad de implementación, para la aplicación de cada una, se concluye que el Taxeo de Salida con un Motor Fuera y el control del APU, son las mejores estrategias a aplicar. Como parte importante del vuelo, se analiza la Gestión de Vuelo que determina la cantidad de combustible y la ruta con sus alternativas y reservas, la Gestión de la Misión que involucra el itinerario y determinación del CI, la importancia de Los Sistemas de recopilación de datos y por ultimo se detalla el impacto que genera un mantenimiento inadecuado de la aeronave y las mejoras aplicables en esta área, en la sección de Consideraciones de Mantenimiento. Dentro de esta etapa del vuelo, la Estrategia rescatada para la selección, es la de Gestión de la Carga de Combustible, ya que su implementación es más directa y de efecto inmediato.
Diseño y construcción de un difusor de humo.
(Universidad Técnica Federico Santa María, 2008) Martínez Allende, Marcelo Nicolás; Quezada Flores, Esteban Claudio; Delisle Robles, Pedro Guillermo; Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); Alkalay Pesce, Gabriel
El tema principal y objeto de estudio del siguiente trabajo es el difusor de humo utilizado en el túnel de viento. La importancia de este artefacto, radica en que permite la interpretación de los trazos de humo dentro de la sesión de prueba, entregando una lectura directa que posibilita observar la interacción entre las formas fuseladas y el flujo de aire. La investigación que se presentará a continuación, muestra la metodología de diseño y construcción del difusor de humo y de la máquina generadora de éste. Ambos artefactos permiten observar la condición en la sección de prueba, tan necesaria para la observación científica de las condiciones de ángulo que recrean el vuelo de una aeronave. En este trabajo se muestran los pasos a seguir en la construcción del difusor, sus componentes y los procedimientos ejecutados, junto con las pruebas correspondientes que permitieron verificar su perfecto funcionamiento. Finalmente se incluye la planificación de un taller que apunta a la utilización del sistema; para el desarrollo de competencias que permitan a los alumnos de primer año de la carrera Técnico en Mantenimiento Aeronáutico, experimentar directamente con el difusor y poder vislumbrar soluciones, que ayuden a resolver problemáticas observadas en la simulación de condiciones de vuelo.
GENERACIÓN LOCAL Y CONTINUIDAD DE SUMINISTRO EN EMPRESAS MINERAS
(2003) Alkalay Pesce, Gabriel; Bustos Obregón, Julián
Manual de seguridad de Eagle Copters Centro de Mantenimiento Aeronáutico S.A.
(2010) Carrasco Pozo, Ivan Mauricio; Alkalay Pesce, Gabriel; Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); González Nicolás, Irak
Al momento de ingresar a trabajar en una empresa industrial ya consagrada, se encuentra con ciertas reglas y procedimientos estandarizados de seguridad. Muchas veces no se entiende por que la seguridad es de tanta importancia, a tal punto que en nuestras actividades laborales tenemos que adaptarnos y entregarnos a dichos normas. Eagle Copters Centro de Mantenimiento Autorizado desea hacer hincapié en distintos temas que puedan ser de utilidad para conocer las formas de actuar con los variados elementos de prevención y fases que existen al interior de la empresas. El Capitulo 1 Conceptos, contiene información que hace referencia a definiciones que son vitales al tratar de temas en seguridad como de igual manera en el desarrollo de este manual. Hace referencia a los distintos tipos de material e instrumentos que se utilizan en un evento de emergencia y que puedan ayudar a minimizar los resultados que este ocasione. El Capitulo 2 Prevención y Seguridad, ilustra modelos y medidas a utilizar en materiales de prevención tanto laboral como a nivel global de la empresa, se pretende que en la manipulación de materiales por el personal que realice trabajos con herramientas, equipos eléctricos o hidroneumáticos este pueda conocer la importancia del uso de protección en distintas partes del cuerpo, como el de un uso correcto. De igual manera la manipulación de residuos o desechos de solventes en la industria es un tema que tratar y da entender la importancia de su manejo El Capitulo 3 Plan de Emergencia Interno, muestra la asignación de roles y acciones a seguir al momento de ocurrir un emergencia sea cual sea esta. La organización que debe existir y el traspaso de información de forma ordenada y eficiente. El Capitulo 4 Eagle Copters CMA S.A, muestra y señala características de Eagle Copters, su organización e instalaciones a usar. Su aplicación e información de medidas de prevención al realizar distintos procedimientos que mantienen un alto nivel de peligrosidad. La ubicación y control interno de condición del material de extinción de incendios como de primeros auxilios.
Mejoramiento en el proceso de equipaje como característica diferenciadora.
(2009-01) Advis Vega, Carla Elizabeth; Alkalay Pesce, Gabriel; Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); Carvallo González, Cristian Antonio
El Procedimiento de traslado de Equipaje es un proceso que actualmente presenta ineficiencias que pueden ser mejoradas y utilizadas como diferenciación por las aerolíneas, por ello ha sido considerado este aspecto para ser estudiado. Para realizar el análisis se consideró los datos correspondientes a Antofagasta de una línea aérea en particular. Dicha aerolínea transportó 14.886 pasajeros, en 8 meses, percibiendo ingresos promedios anuales de $1.285.071.504 lo que equivale a un ingreso mensual promedio de $107.089.292. Las pérdidas que se calcula en base a la cantidad de reclamos alcanzan $16.237.093 mensuales, lo que equivale a un 15,16% de las ventas. Las pérdidas están divididas en Costos Directos, Costos por Influencia y Costo de Imagen. Los primeros representan $1.132.820 y $15.104.273 respectivamente. El Costo de Imagen no fue cuantificado, pero sí es reconocido que es un costo muy alto en la medida que al producirse discordancia entre lo que se ofrece y lo que se da, se afecta el cómo se es visto por los clientes, lo que generará pérdidas para la compañía. Para solucionar el problema identificado se optó por la aplicación de Seis Sigma, por ser una herramienta muy enfocada en el cliente y que permite buenos niveles de retorno. En la Definición del Problema se identificó las Variables Críticas para la Calidad, que son: Tiempo por Etapa, Actitudes y Conductas, Respuesta a la falla, Confiabilidad y Porcentaje de Quejas de los Clientes por Efectos Perjudiciales en el Equipaje. En la etapa siguiente, Medición, se identificó la cantidad de Oportunidades de Falla que el Sistema proporciona, siendo éstas 7, con este dato se calculó los DPMO1, que llegó a 1.440. Cruzando esta información con la tabla de nivel Sigma en relación a DPMO, se encuentra que el nivel de las operaciones alcanza 4,5 Sigma. Además se realizó un Control Estadístico de Procesos que ratificó el nivel de variabilidad de las operaciones, esclareciendo en el gráfico de control esta tendencia. Para la etapa de Análisis se utilizó diagramas de Ishikawa, los que permitieron determinar las causas de los principales problemas, que son Robo, Deterioro, Pérdida y Daño. Los Factores considerados como propiciadores de las fallas son los siguientes: · La Visión que la Alta Dirección tiene del problema no es lo suficientemente completa para vislumbrar en su totalidad el problema. · El compromiso de los empleados con la empresa que representan es un factor influyente en la imagen que se da de ésta ante el cliente y, la falta de dicho compromiso podría ser considerada como una amenaza directa a la rentabilidad de la empresa. · Bajo control de las Operaciones. · Poca importancia al área de Servicio al Cliente. · Servicio Tercerizado con bajos niveles de Calidad y falta de atención y seguimiento a la manera en que éste es ofrecido. · Escaso nivel de responsabilidad frente a los errores o deficiencias del sistema. · Proceso de desembarque propicio para el robo de equipaje. Finalmente para las etapas de Mejora y Control se establecieron indicadores, los que se propuso deben aplicarse en las distintas etapas del procedimiento, según corresponda. Son 7 indicadores que tratan de los siguientes aspectos: Visión Gerencial, Compromiso del Personal, Equipaje Afectado, Efectividad de Servicio al Cliente, Nivel de Calidad en los Procesos Tercerizados, Tiempo de Entrega, Respuesta a la Falla. Finalmente se estableció un nuevo diagrama de flujo que incluye las etapas en las que deben ser incorporados los indicadores y aumenta el grado de responsabilidad de los operarios, ya que ante fallas establece el atender el problema y llevarlo al supervisor de turno, el que debe tomar medidas correctivas así como recopilar la información necesaria para posteriormente evaluar los motivos de éste. Por último se estima que luego de la completa aplicación del Sistema Seis Sigma, que se considera tardará unos tres años en implementarse, los retornos deben estar alcanzando los $361.994.009 más de lo que se percibe actualmente al año. Esto siempre y cuando las proyecciones que se han realizado mantengan la tendencia de los últimos años y no decaigan debido a las actuales condiciones económicas u otros motivos. Pues con las condiciones actuales se estima un crecimiento para el 2011 de un 27,27 % en relación a los datos del 2008. El mejoramiento del proceso permite estos niveles de ganancia basado en que los pasajeros que incrementarán el mercado preferirán a esta línea aérea pues su proceso de traslado de equipaje es más confiable que los procesos tradicionales, además que se mantendrá el nivel de pasajeros que ya se maneja. Con ello el mejoramiento del proceso permitirá aumentar las utilidades de la compañía.
Sistemas de ayuda a la navegación aérea en los aeródromos de Chile.
(2010-11) Díaz Ampuero, Ruth Betsabé; Alkalay Pesce, Gabriel; Academia de Ciencias Aeronáuticas (ACA); Pizarro Sánchez, Aníbal
Los Sistemas de Ayuda a la Navegación Aérea han presentado un desarrollo a la par con el avance presente en las aeronaves. Se observa, que este desarrollo se fue haciendo necesario para otorgar un servicio eficiente, seguro, pero principalmente regular, ya que al recorrer la historia de las ayudas a la navegación aérea, existen factores que impidieron que el servicio en sus inicios fuese en “todo tiempo”. Es así como se puede afirmar que prácticamente junto con irrumpir la aviación en el mundo, surgió la necesidad de establecer algún sistema de comunicaciones con la superficie terrestre. Las primeras ayudas a la navegación se basaron en sistemas visuales, pasando por la navegación a estima (destaca la navegación inercial), la navegación autónoma (destaca el ADF/NDB, el VOR y el ILS), la navegación basada en ayudas, hasta la navegación por satélite (GPS es el más conocido), muy utilizada en la actualidad. Chile durante los primeros años de la aviación tuvo un lento desarrollo hasta 1930, y sus primeros y más importante desarrollos fueron impulsados por Arturo Merino Benítez, periodo en donde nació la Fuerza Aérea Chilena, la Dirección General de Aeronáutica Civil, y Lan Chile. Durante la Segunda Guerra Mundial, en Chile y en especial en el resto de Latinoamérica comenzó a tener una fuerte influencia extranjera (primero de Alemania y luego de Estados Unidos) en desarrollo de tecnologías para la aviación, incluyendo radio ayudas para la navegación, por lo cual se presentó un gran avance en la materia. Posterior a la guerra y hasta 1960 existe un desarrollo en el país, pero es lento, situación que cambio con el Maremoto ocurrido en Mayo de ese año en la ciudad de Valdivia, donde el Sur de Chile quedo prácticamente en el suelo, y el país literalmente desconectado. A partir de entonces, las autoridades tomaron cartas en el asunto, y comenzaron a invertir en desarrollo aeroportuario, y con vital importancia en ayudas a la navegación aérea. En las décadas venideras, Chile estuvo pendiente de los desarrollos presentes, y fue mejorando y aumentando su provisión de radio ayudas. Así se llega a la situación actual de la Red Aeroportuaria Nacional, donde se puede conocer la provisión vigente de servicios de ayudas a la navegación aérea del país, esto permite dar un panorama del desarrollo de Chile en lo referente al tema. Luego de un análisis de los factores geográficos y climáticos que afectan a cada aeródromo, se observa que Chile cuenta con una variada geografía y climatología a lo largo del país. En este aspecto es patente la diferencia entre los factores influyentes en la zona Norte del país, en la zona Sur, y en la zona Austral. Mientras en el Norte las dificultades son principalmente geográficas, en el Sur son a causa del clima, y en la zona Austral es una mezcla de ambas. Queda en claro, que esta situación es lo que más dificulta la regularidad de la actividad aérea. Los más importantes aeropuertos del país (Diego Aracena, Mataveri, Arturo Merino Benítez, Carriel Sur, Tepual y Carlos Ibáñez del Campo), tienen la mayor cantidad de ayudas a la navegación aérea, destacando el sistema ILS en la mayoría de ellos. Estos son los aeródromos que tienen mayor cantidad de operaciones de aterrizajes y despegues. Los aeródromos más pequeños (La Florida, Pichoy, Cañal Bajo, Balmaceda), cuentan con radio ayudas básicas, como VOR/DME y NDB. Estos son los aeródromos con la menor cantidad de operaciones. Finalmente, se establece que los aeródromos del país que necesitan una mejora en su provisión de radio ayudas son los siguientes:Aeródromo La FloridaAeropuerto Mataveri Aeródromo PichoyAeródromo Cañal BajoAeropuerto El TepualAeródromo BalmacedaAeropuerto Carlos Ibáñez del Campo. Los sistemas de ayudas a la navegación aérea que se propusieron para mejorar el servicio otorgado constan principalmente en 2 sistemas:Sistema de Aterrizaje Instrumental o ILS, ya sea Categoría II o III.Vigilancia Dependiente Automática o ADS. El costo total de la aplicación de los sistemas propuestos para la red de aeródromos del país asciende a: US $26.000.000, y el periodo de recuperación de la inversión sería desde 1 año a 14años dependiendo del aeródromo en estudio.

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