Análisis de la industria automotriz en Chile y Latinoamérica

Abstract

El presente trabajo es un estudio sobre la industria automotriz latinoamericana con el objetivo de determinar los motivos del diferente desarrollo alcanzado por ésta, de su situación actual y de la conveniencia de que los países de la región mantengan esta industria en comparación con Chile, país que decidió no fomentarla. La industria automotriz en latinoamérica se ha desarrollado de manera diferente entre los distintos países que la poseen. Todos tienen en común haberla establecido gracias a políticas proteccionistas que fueron implementadas desde los años cincuenta, si bien en algunos países ésta surgió más fuertemente con posterioridad, como fue en los casos de Colombia, Ecuador, Venezuela y Chile. La primera diferenciación importante fue cuando México, Brasil y Argentina lograron convertirse en países fabricantes (el resto son ensambladores) al desarrollar su industria autopartista en los años sesenta y setenta, gracias a políticas aún más proteccionistas y de sustitución de importaciones, que también fueron implementadas por los otros países sin éxito. La política que realmente provocó un cambio en la industria automotriz fue la liberalización de los mercados, la cual ha sido realizada de manera distinta entre los países fabricantes, México, Brasil y Argentina. No obstante, un suceso internacional que influyó de manera notable al crecimiento y madurez de la industria automotriz en esos países fue la arremetida de los fabricantes japoneses en el escenario mundial, especialmente en Estados Unidos durante los años ochenta, que gracias a su mayor eficiencia productiva, les permitió ganar una importante cuota de participación en el mercado estadounidense y mundial. Por lo anterior, los grandes fabricantes locales de ese país y de Europa buscaron reducir costos, por lo que empezaron a mirar con más interés a los países que contaban con mano de obra barata, además de buscar mayor participación de mercado en los países emergentes más avanzados, por la pérdida en los mercados locales. De ese modo, desde fines de los años ochenta y en la década del noventa, los países fabricantes fueron receptores de importantes volúmenes de Inversión Extranjera Directa (IED) por parte de las empresas automotrices lo que les permitió actualizar las instalaciones productivas con mayor tecnología (robotización) y modernizar la línea de productos lo que aumentó la competitividad de los vehículos producidos en estos países. En cada país la política de liberalización fue realizada primeramente de manera regional, de esa forma, México fue el primero en adoptarla acoplando su industria con la de Estados Unidos lo cual culminaría con la firma del TLCAN, tratado de libre comercio que le permitió desarrollar enormemente su industria gracias a la gran cantidad de IED recibida y que estaba destinada principalmente para abastecer al mercado estadounidense. Argentina y Brasil formaron, junto a otros países, el MERCOSUR. El comercio automotor en este bloque ha sido motivo de diversas disputas desde sus inicios, con constantes modificaciones de las reglas originadas por las importantes diferencias entre Brasil y Argentina, porque Brasil logró desarrollar más su industria en parte por la gran cantidad de subsidios que otorgó a las empresas multinacionales en los años noventa y por el enorme tamaño de su mercado interno. Ecuador, Venezuela y Colombia formaron la Comunidad Andina (CAN), bloque comercial que permitía el libre comercio y buscaba el desarrollo conjunto de la industria automotriz que si bien en sus inicios permitió un mayor intercambio, nunca logró obtener avances significativos ya que no se avanzó en mayor integración local, varios modelos han sido ensamblados simultáneamente en los países del bloque y posteriormente el acuerdo no fue respetado por Venezuela que termino retirándose y Ecuador lo denunció. La clave en la política de liberalización en sus inicios fue la gradualidad y el alcance restringido, ya que las importaciones debían ser compensadas por exportaciones, y en el caso de que la empresa no fuera fabricante, existían cupos limitados de importación. La producción mexicana se destina principalmente para el mercado de exportación. En 2013 el 82% de la producción fue exportado y de ese porcentaje un 76% fue para el mercado del TLCAN, donde Estados Unidos recibe el 68%, por tanto sus vehículos son capaces de competir exitosamente en el altamente competitivo mercado estadounidense y demás países desarrollados ya que el país continuó su liberalización con una amplia red de tratados de libre comercio alrededor del mundo. En cambio la producción del MERCOSUR está destinada principalmente para el mercado interno, la producción de Brasil durante 2013 fue destinada en un 84% para el mercado doméstico y el restante 16% fue exportado mayormente a Argentina (82%); la producción de Argentina en 2013 fue un 45% para mercado interno y 55% para exportación, donde Brasil recibió el 86% de estas. Como se aprecia, Brasil depende de sí mismo y Argentina depende muy fuertemente de Brasil ya que las exportaciones fuera del bloque son mínimas. Sin embargo, el comercio entre Brasil y Argentina está regulado por el “flex”, que ha ayudado a que Brasil no “arrase” con la industria Argentina ya que en la práctica es un límite para el comercio entre ambos países. Uruguay participa del MERCOSUR y en 2013 exportó un 96% de su pequeña producción, principalmente a Argentina y también a Brasil. El único acuerdo de libre comercio del MERCOSUR con otro país o bloque productor de vehículos es con México, sin embargo dicho tratado fue renegociado provisoriamente por Brasil y Argentina unos años después de su comienzo porque el intercambio comercial fue notoriamente beneficioso para México, que comenzó a ganar mayor participación de mercado en el bloque lo que confirma la mayor competitividad de sus vehículos comparados con los producidos en el MERCOSUR, que no lograron penetrar de igual modo en el mercado mexicano. Los países ensambladores de la Comunidad Andina exportan un menor porcentaje de su producción, Colombia exportó en 2013 un 34% del total de su producción, Ecuador solo un 11%. Las autopartes representan cerca del 70% del valor de un vehículo, por lo que son un buen indicador del desarrollo que ha alcanzado la industria automotriz en un determinado país. Sobre lo anterior, del estudio del comercio autopartista en 2013 se encontró que solo México contó con un superávit, por un monto de 1.805 millones de dólares (exportaciones de 25.950 millones e importaciones por 24.146 millones) lo que revela el sólido desarrollo que ha alcanzado este sector en ese país. En Brasil el sector presenta un déficit de 10.599 millones de dólares (exportaciones de 10.748 millones e importaciones por 21.347 millones). Argentina presenta un de un déficit de 8.135 millones de dólares (exportaciones de 2.603 millones e importaciones por 10.738), que es cerca de un 20% menor al brasileño, pero que es enorme si se considera que Brasil produce cerca de 5 veces más vehículos que Argentina, y por tanto, cuenta con una industria autopartista mucho más desarrollada. En efecto, la balanza automotriz es deficitaria para Argentina, en donde las mayores exportaciones de vehículos hacia Brasil no logran compensar las importaciones de autopartes brasileñas. Los países ensambladores consecuentemente presentan altos déficits: Colombia posee un déficit de 2.103 millones de dólares (exportaciones de 458 millones e importaciones por 2.562 millones); Venezuela presenta un de un déficit de 730 millones de dólares (exportaciones de 3 millones e importaciones por 733 millones); Ecuador tiene un de un déficit de 218 millones de dólares (exportaciones de 4 millones e importaciones por 233 millones). Ecuador es el que tiene menos desarrollada su industria de autopartes dados sus bajísimos niveles de exportaciones que han estado en torno a ese nivel durante los últimos años. El caso de Venezuela es coyuntural ya que en años anteriores tuvo importantes exportaciones (264 millones de dólares en 2004) y la situación actual se debe al deterioro económico de los últimos años que ha golpeado fuerte al sector automotriz. El estudio de la oferta automotriz reveló importantes diferencias entre los vehículos fabricados en la región, las cuales son más significativas en el segmento B. En ese segmento México se destaca por fabricar modelos globales, actuales y con ciclo de vida regular, en cambio Brasil se caracteriza por fabricar una gran cantidad de modelos mayoritariamente para el Mercosur, Argentina fabrica modelos, que aunque en su tiempo fueron modernos, ahora se encuentran muy desfasados. Ecuador y Colombia ensamblan en su mayoría modelos antiguos. Se observan muchos casos que debido al largo ciclo de vida de algunos modelos, las marcas se saltan una o varias generaciones (Peugeot 206, Renault Clio, Ford Ka). En los segmentos superiores (C, D) se fabrican vehículos modernos (excepto en Ecuador) en donde sobresale México ya que fabrica modelos en exclusividad para muchos mercados; los fabricados en Brasil y Argentina son destinados principalmente para el Mercosur y generalmente se comienzan a fabricar unos años más tarde que en sus mercados de origen. La seguridad de los modelos fabricados en la región también presenta notorias diferencias con respecto a los fabricados en los países de origen. Los peores resultados son conseguidos por los modelos propios para latinoamérica, que llevan muchos años en el mercado o incluso en algunos modelos de reciente desarrollo que no vienen equipados con bolsas de aire, que obtienen 0 ó 1 estrella. Incluso se observan diferencias entre un mismo modelo que obtiene peores resultados en latinoamérica que en Europa (Peugeot 206, Renault Clio, Nissan March). En general los modelos del segmento B obtienen los peores resultados donde la mayoría de los modelos más modernos obtiene hasta 3 estrellas, en cambio en los segmentos superiores los resultados son mejores (desde 4 estrellas). En los últimos tests incluso modelos del segmento C han alcanzado 5 estrellas, igualando el resultado de sus homólogos fabricados en países desarrollados. La mejora en los resultados se debe al inicio de la pruebas realizadas por Latin NCAP a partir del año 2010 que han permitido conocer el verdadero nivel de seguridad de los vehículos ofrecidos y fabricados en la región, además de constatar el bajo desempeño de los modelos para latinoamérica con respecto a los destinados a países desarrollados. La política de liberalización económica que Chile implementó desde mediados de los años setenta para promover la producción de bienes en los que tenía ventajas comparativas (minerales, frutas, vinos) terminó por sepultar a la industria automotriz con el cierre paulatino de sus ensambladoras. En esos años, Chile contaba con una industria automotriz similar a la de los países andinos, es decir, pocas marcas que se dedicaban a ensamblar un número reducido de modelos con muy poco contenido nacional, por lo que la industria chilena, a pesar de los intentos realizados, no logró transformarse en fabricante. Si se compara lo logrado actualmente por los países ensambladores que mantuvieron esa industria con el camino seguido por Chile, es claro que la liberalización económica fue una decisión positiva porque los países andinos no consiguieron, después de 40 años de proteccionismo, evolucionar hacia una industria de fabricación; el tratado regional de la Comunidad Andina fracasó en términos automotores ya que todas las inversiones automotrices relevantes tuvieron como destino al NAFTA y al MERCOSUR, además no cumplió su misión de integrar y fomentar la producción regional para lograr economías de escala ya que Ecuador, Venezuela y Colombia siguen teniendo mercados domésticos pequeños en comparación al de los países fabricantes (la suma de todos ellos es inferior al mercado argentino). La apertura comercial chilena, con tratados de libre comercio con la gran mayoría de los países o bloques productores de vehículos (y con bajos aranceles para el resto) ha permitido disfrutar de vehículos con los precios más bajos de la región. Se obtuvo del estudio de precios, que en el segmento A-B (más representativo por número de ventas) los vehículos en Chile son un 60% más costosos en Argentina, 89% en Uruguay, 83% en Ecuador, 38% en Brasil, 40% en Colombia, 7% en México y 22% en Perú, país que tampoco cuenta con industria automotriz. En el resto de los segmentos los precios son también menores en Chile, tanto en términos absolutos como en términos relativos. Los precios en Chile son cercanos a los de países competitivos y de gran tamaño como Estados Unidos. El impacto de la industria automotriz en la economía es muy inferior en los países ensambladores con respecto a los países fabricantes. En México durante 2013 el aporte del sector manufacturero automotriz fue de un 4% del PIB total y un 21% del PIB industrial, en Brasil fue un 5% del PIB total y un 21% del PIB industrial, en Argentina fue un 1,4% del PIB total y un 9,1% del PIB industrial, en Colombia fue un 0,9% del PIB total y un 2,9% del PIB industrial, en Ecuador el aporte en el PIB total fue solo un 0,46% en 2007. Así mismo, las industrias en los países ensambladores contratan a muy pocos trabajadores, la gran mayoría de los empleos están en el sector ventas y aún más en postventa (mantenimiento). En el caso de Ecuador, en 2010 el sector de ensamble y autopartes trabajaban 3.144 personas, en postventa 49.096 y en ventas 12.781. En Colombia el empleo directo es del orden de 7.000 trabajadores, en contraste con los cerca de 500.000 en Brasil y México, y de los 65.000 en Argentina. En el caso chileno, a inicios de los ochenta cuando aún existían cuatro ensambladoras, están empleaban cerca de 2.000 trabajadores en las plantas y unos 6.000 en el sector autopartista, por lo que claramente el impacto de poseer plantas ensambladoras en un país es muy reducido, más aún si se considera que la mayoría de los empleos son generados en ventas y postventa, sectores que se desarrollan bastante más cuando los mercados son abiertos y competitivos (oferta difersificada), como es el caso chileno. La apertura económica en Chile permitió la venta de numerosas marcas inéditas para esos años, las que fueron importadas por nuevas empresas que se dedicaron a representar a varias marcas, conformando una verdadera “industria del retail automotriz” desde los años ochenta en adelante, que se ha desarrollado extraordinariamente hasta comenzar un proceso de expansión hacia otros mercados de latinoamérica, representando generalmente las mismas marcas que en Chile. En los últimos años Colombia ha introducido mayor apertura con la firma tratados de libre comercio, como el de México que está plenamente vigente y la desgravación gradual de otros (Europa, Estados Unidos) por lo que probablemente su industria automotriz tendera a desaparecer debido a que sin el proteccionismo no es competitiva (cierre de operaciones de Mazda en 2014). Ecuador firmó recientemente un acuerdo de desgravación gradual, a mediano plazo con la Unión Europea para, (según su presidente) darle tiempo a la industria local de volverse competitiva, si ese acuerdo elimina también las cuotas de importación, podría suponer una seria amenaza para el ensamblaje ecuatoriano. Se concluye que la decisión de no proteger la industria automotriz fue correcta, ya que le ha permitido al país contar con un mercado muy competitivo, con los vehículos de menores precios en la región, más seguros y modernos. Los países que mantuvieron su industria de ensamblaje no lograron avances significativos después de 40 años de proteccionismo, además la posibilidad de convertirse en fabricantes es prácticamente nula dada la imposibilidad de llegar a competir algún día con los países fabricantes de la región, que en los casos de México y Brasil, “juegan en otra dimensión” dada la magnitud del tamaño de su producción. Por el bajo impacto en la economía la industria de ensamblaje se ha transformado en una “ilusión de desarrollo”, que solo se mantiene por la continua protección y estimulo que recibe, permaneciendo por tanto como una “eterna industria naciente” que ha sido muy cara de mantener para los consumidores y habitantes en general de esos países.