Browsing by Author "POBLETE GOMEZ VICTOR CRISTOBAL"
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Thesis EFECTO DE PRODUCTOS NANOTECNOLÓGICOS SOBRE CAPA LÍMITE(2017) POBLETE GOMEZ VICTOR CRISTOBAL; POBLETE GOMEZ VICTOR CRISTOBAL; Universidad Tecnica Federico Santa Maria UTFSM INDUSTRIAS; DEMARCO BULL, RODRIGO ANDRES; SUAREZ VILLARROEL, RODRIGOLa mecánica de fluidos es una rama de la física que se ha estudiado desde las primeras civilizaciones, motivados por la administración del agua para los cultivos y el consumo de la población, de esta forma el estudio se ha ido profundizando hasta entender fenómenos la presión ejercida por un líquido confinado, así como la capa límite que posee todo fluido en contacto con una superficie o con otro fluido con diferente densidad, o la importancia que tiene este fenómeno en casos de transporte vía marítima, aérea o terrestre.Mientras que la nanotecnología es una rama tecnológica reciente, centrada en el estudio de casos físicos que ocurren a una escala de mil veces más pequeña que un milímetro, estos estudios no están confinados necesariamente a una ciencia en específico, sino más bien, hacen uso de todos los conocimientos en campos como a física y la química en diferentes ramas de éstas.El trabajo presentado busca relacionar la mecánica de fluidos con la nanotecnología, mediante el uso de un nuevo producto en mercado, Plexiclean VP12 (NanoX150Steel), distribuido por la empresa Nanodepot. Este producto nanotecnológico trabaja en distintas superficies, logrando generar una película protectora la cual tiene propiedades diversas, una de ellas, el alisamiento de las superficies tratadas. Este efecto es importante en el campo de la mecánica de fluidos, ya que rugosidad de las superficies son la causa por la cual la capa límite se desprende generando micro vórtices que conllevan una fuerza de arrastre que se opone al movimiento de un cuerpo a través del fluido.Para analizar lo anteriormente descrito es que se diseñan dos experimentos comparativos entre maquetas de control y maquetas tratadas en túnel de viento con velocidad subsónicas, estos dos casos corresponden al clásico problema de una placa plana, en donde a medida que el fluido se desplaza sobre la superficie se va desprendiendo. Lo que permitió comprar las alturas de las capas límites, en diferentes distancias de la placa al borde de ataque, los resultados obtenidos indican que las placas tratadas pueden tener una capa límite más ajustada en altura entre un 5,5% a un 45,7%.Generando así, que el desprendimiento de la capa límite sea menor, por ende, un menor arrastre.Thesis PROPUESTA Y EVALUACIÓN ECONÓMICA PARA SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD PARA CONTRALADORES DE TRÁNSITO AÉREO(Universidad Técnica Federico Santa María, 2006) POBLETE GOMEZ VICTOR CRISTOBAL; POBLETE GOMEZ VICTOR CRISTOBAL; CARVALLO GONZALEZ CRISTIAN ANTONIO (Prof. Guía); SÁNCHEZ S. , JAIMEDebido a la falta de estandarización en los servicios de tránsito aéreo, el factor humano corresponde a la causa más influyente de incidentes por lo que entregarán las bases para el diseño del sistema de gestión de la seguridad para los servicios de control de tránsito aéreo buscando un punto de equilibrio entre la inversión de la seguridad y la rentabilidad en la operación de la misma. Antes de introducirse en este punto se realiza un marco teórico del tema de la seguridad, este tÛpico es una variable dependiente de cuatro factores, que entre si son independientes (máquina, programas, factor humano, ambiente), pero que al interrelacionarse forman un sistema, para el caso analizado, el sistema aeronáutico, siendo el factor más influyente en la actualidad el agente humano, en un porcentaje de error cercano al 10%. El error humano en Chile corresponde estadísticamente a un 69% de las causas en los accidentes de aviación. A partir de 1944 y la formación de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) se ha fomentado la seguridad a través de reglamentos, y es el documento 4444, donde se comienza a armar un sistema de gestión de la seguridad basado en la interacción entre el factor humano y el resto de las componentes del sistema, dejando como plazo límite el año 2008 para su implementación y funcionamiento, teniendo cada estado que cumplir los estándares propuestos. El análisis de estas contribuciones se hacen desde la metodología SHELL, modificado por Hawkins en 1975, pero para lograr una mejor comprensión organizacional de los riesgos latentes se puede desarrollar el modelamiento de Rea son (1990), este explica de mejor manera el comportamiento de los accidentes en las organizaciones, viendo a la organización desde la alta gerencia hasta el operario en la línea. Es así como las actividades de los controladores de tránsito aéreo poseen un nivel de seguridad basado en la entrega de su servicio, el cual se ha mantenido bajo programas basado en la capacitación y en la evaluación de procedimientos, principios que rigen el actual manejo de seguridad. Actualmente el indicador de incidentes por causa de los controladores de tránsito aéreo es de un 21,27% del total de incidentes en el sistema de aviación nacional, no alcanzando su meta del 20%, terminado este indicador en el año 2005 sobre este 20%. A través del análisis de riesgo, basado en la metodología SHELL y el modelo de Reason, se observa fallas en coordinación entre dependencias y la aplicación de procedimientos del controlador basado en la falta de conocimiento o por la modificación de estos, otro factor que contribuye es la falta de atención por parte de quien controla. El nivel de riesgo en los servicios de control de tránsito aéreo cuyo nivel ascendió a 1,85E- 06 lo cual no es comparable, puesto que no existe un historial de este indicador, pero se presume aceptable ya que depende principalmente de los hechos analizados y su ubicación en la matriz de riesgo. A partir de esto se pueden realizar modificación en la organización para poder dar un paso hacia el sistema de gestión de la seguridad basado en cuatro líneas de acción: organigrama funcional del sistema, conexión con el sistema de gestión de la calidad, bases de datos, mantenimiento y retroalimentación. Acciones que pretenden entregar soluciones en conjunto y de manera sistemática a los problemas descritos anteriormente. Estos puntos pueden ser implementados en un plazo no superior a 3 años los cuales se subdividen en 3 etapas (preparación organizacional, prueba e implementación de ajustes) basadas en las actividades preponderantes de acuerdo a las líneas de acción de la propuesta de implementación. Considerando que la evaluación económica de la propuesta presentada se realiza a través de metodología de costos diferenciales, entregando como ingreso el ahorro que aportar· este sistema de gestión de la seguridad. De esta manera se evalúa en un horizonte de quince años entregando una inversión total de 2.294 [UF] entregable en tres plazos anuales siendo la primera de 898 [UF], en donde se consideran las capacitaciones de difusión y preparación hacia los ejecutivos de mejora continua. Mientras que los ingresos totales hacienden a 5136,5 [UF] calculable como la diferencia entre los incidentes que ocurrirían con una tasa constante e idéntica a la actual versus la cantidad de incidentes que se obtendrían a partir de la disminución de esta tasa (hasta un 5%), causada por la gestión que permite el sistema. Se evalúa el proyecto con una tasa de descuento de un 5%, la cual puede ser modificable, pero la propuesta no entregar· una tasa mayor al 8%, mientras los beneficios reportados contra los costos están en un razón de un 1,363. La inversión realizada se devolver· en un plazo no superior a los 11 años. Se demuestra que el sistema es eficiente entre la relación inversión/seguridad pues es capaz de disminuir la cantidad de incidentes, con ello disminuyendo su probabilidad de ocurrencia desde ocasional hasta remoto, permitiendo gestionar el indicador tasa de incidentes por debajo del 20%, esta eficiencia no es constante teniendo un máximo en el décimo periodo de evaluación, año en el que el retorno de la inversión es completa. Los indicadores poseen una elasticidad con las variables de costos por hora igual a 3,755 para el VAN, 1,38 para la TIR y 1 para la razón beneficio/costo, demostrando que esta variable es directamente proporcional a la rentabilidad del sistema, mientras el retorno de la inversión no supera los 11 años en el mejor de los casos analizados ni sobrepasa los 12 para el peor. Para la relación entre la cantidad de los incidentes con el sistema y los indicadores del proyecto las elasticidades obtenidas son -3,17 para el VAN, -1,305 para la TIR, -0,844 para la razón beneficio/costo, mientras que la retribución de la inversión se mueve entre los 10 años a los 12 de acuerdo al caso analizado, marcando el rango de evaluación del sistema. Por lo expuesto el sistema de gestión de la seguridad operacional es factible organizacionalmente y económicamente rentable dentro de los plazos mencionados.
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