Estudio de prefactibilidad técnico económica para la implementación de un centro de mantenimiento aeronáutico (CMA) habilitado en mantenimiento a baterías de aviación

Abstract

El presente proyecto corresponde a una evaluación de prefactibilidad técnica y económica para la implementación de un “Centro de Mantenimiento Aeronáutico (CMA)”,habilitado en accesorios clase 2,especializado en el mantenimiento preventivo y correctivo a baterías de aviación, ubicado en el aeropuerto “Comodoro Arturo Merino Benítez” en la ciudad de Santiago de Chile. Actualmente, en el mercado nacional no existen Centros de Mantenimiento Aeronáutico (CMA) habilitados en baterías de aviación, los operadores aeronáuticos, para satisfacer sus requerimientos de mantenimiento obligatorio, mantienen centros propios “incapaces” de satisfacer sus necesidades. Parte de este proyecto consistió en realizar un estudio de capacidades a los talleres de mantención de baterías de los principales operadores aeronáuticos del país LAN, SKY, PAL, Aerocardal entregando como resultado que solo cubren el 40% de sus propias demandas, el 60 % restantees satisfecho por centros extranjeros a precios elevados y tiempos de entrega extensos. El “Centro de Mantenimiento Aeronáutico (CMA)”fue certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC de Chile, está ubicada en el aeropuerto Arturo Merino Benítez en una zona aledaña a sus potenciales clientes LAN, SKY Airlines, PAL Airlines, Aerocardal. La ubicación estratégica permitirá un contacto fluido con las grandes aerolíneas nacionales, generando posibilidades de negocios, prometiendo tiempos de entrega y precios convenientes. Con la implementación del proyecto se otorgará cobertura al 75% de la demanda total de servicios de mantenimiento de baterías, es decir se pretende capturar el 100% de la demanda insatisfecha y el 38% de la demanda que actualmente es satisfecha por los centros que mantienen los mismos operadores. El estudio de las cinco fuerzas de Porter arrojó como resultado que la atractividad del sector industrial es medio alto debido a las importantes barreras de entradas, la falta de competencia y a la no existencia de productos sustitutos, la industria aeronáutica nacional ha mantenido un sostenido crecimiento en los últimos años, las aerolíneas han debido adquirir más y nuevos aviones para satisfacer la demanda creciente, la International Air Transport Association (IATA) estima que la región continuará creciendo a ritmo sostenido del 8% en los próximos años, crecimiento sustentado principalmente por LAN principal potencial cliente . Los riesgos observados radican principalmente en la posibilidad de no penetrar en el mercado nacional de acuerdo a lo planificado, la demanda de servicios a nivel nacional es generada en un 81% por el principal operador del país LAN, esta situación condiciona el éxito del proyecto a que LAN prefiera los servicios otorgados por el CMA en evaluación por sobre los actuales prestadores de servicios. Este estudio ha arrojo resultados optimistas, la empresa es técnicamente factible y la inversión a realizar alcanza los USD 477.800. Dada una tasa de descuento establecida del 16 % se evaluaron tres opciones de financiamiento, la primera consideró capitales de los socios sin financiamiento, lo que arrojó los siguientes índices VAN USD 519.412,TIR 43,79%,Payback 2 años, IVAN 1.09, luego se simuló un financiamiento del 50% entregando un VAN de USD 581.287, TIRdel 65,39%, Payback de 2 años, IVÁN 1.22, finalmente se simuló un financiamiento del 75% arrojando los siguientes resultados VAN 612.558, TIR 95,69, Payback1 año, IVAN 1,28. Se efectuó análisis de sensibilidad en todos los modos de financiamiento destacando como las variables más sensibles los ingresos del negocio representado por la variable precios, los costos de mano de obra directa y finalmente los costos directos variables de producción (insumos), los resultados del análisis de sensibilización del proyecto sin financiamiento externo, que resultó ser el menos rentable, concluyeron que los ingresos representados por el precio no pueden bajar más de un 25,9%, que el costo de la mano de obra directa no puede subir más de un 119% y que los costos directos variables (insumos) no pueden subir más del 443% ya que de ser así el VAN se tornaría negativo y el proyecto dejaría de ser rentable.