Transporte de carga por ferrocarril, solucion eficiente y rentable para el negocio de la mineria no metálica

Abstract

La innovación de diversos sistemas de transporte ha sido uno de los desafíos en casi todos los aspectos del desarrollo de la vida humana: en sus inicios la tracción animal y luego la invención de vehículos autopropulsados, los que con el paso del tiempo fueron creciendo y desarrollándose cada vez más. Los diseños de vehículos carreteros tuvieron su límite de tamaño, luego con el desarrollo en la era industrial y la construcción de ciudades requirió de equipos que trasportaran volúmenes de carga mayores y en forma más eficiente, lo que incorporó la construcción de grandes redes ferroviarias y trenes cada vez más largos, traccionados por locomotoras muy potentes. Todo este desarrollo se fue transfiriendo y replicando en muchos países y Chile no fue la excepción. Con la industria del salitre, empresas inglesas ingresaron su tecnología de explotación en la minería no metálica, comenzaron a aparecer las primeras líneas ferroviarias, construidas por las compañías salitreras para conectar sus oficinas con los puertos de embarque, que hasta hoy en día, operan en las mismas vías y con desafíos cada vez más exigentes. Hoy en día, la falta de políticas claras por parte del gobierno para el desarrollo del transporte, es un factor importante a considerar para el crecimiento del ferrocarril, dado que genera limitaciones en la inversión con horizontes muy cortos para su evaluación. Aún así en la zona norte, los ferrocarriles privados como FCAB, Ferronor y SQM han tomado la iniciativa en efectuar inversiones, las cuales en general cada vez son menos competitivas con respecto al modo del transporte por carretera. La importancia y necesidad de incorporar todos los costos del transporte en la evaluación, para la selección de los modos de transporte es incuestionable y en particular para el caso de SQM que se considera como ejemplo de investigación. Sin embargo, no existe una metodología consensuada en términos de: • Costos que son necesarios considerar en el análisis. • Valores unitarios de referencia, en especial los valores que no son de mercado (vida humana, medio ambiente, confort, etc.) los cuales hoy están cada vez más de moda y en consecuencia deben adoptarse.

Por lo anterior en esta tesis se utiliza como base un estudio de competitividad del ferrocarril con el modo carretero para la empresa SQM, a fin de aplicar los conceptos teóricos y prácticos para su evaluación derivados del estado del arte. En la primera parte de este estudio se dan a conocer los objetivos principales, que se pretenden alcanzar, en este caso corresponde comparar diferentes modalidades de transporte entre el camión y el ferrocarril, y evaluarlas mediante una serie de criterios técnicos, económicos y sociales que permitan definir el modelo más rentable y eficiente para empresa SQM. Los objetivos secundarios permiten contextualizar la historia y entorno de la inversión realizada en la industria del ferrocarril de carga dedicado al rubro de la minería. También se analiza el modelo de transporte actual de SQM, oportunidades de optimización y otras oportunidades de transporte, que permitan hacer más competitivo el negocio del ferrocarril. Finalmente conocer y aplicar un sistema de evaluación por jerarquía (AHP), el cual está siendo cada vez más utilizado en la evaluación de proyectos. Y también su hipótesis que indica que: La alternativa de transporte por camión es cada vez más competitiva y rentable que el uso del ferrocarril, y por ello, es necesario replantear el modelo actual y de tal forma lograr mayores beneficios económicos que ayuden a mantener el liderazgo de SQM en sus diversos productos. Para tales efectos el presente trabajo trata de la evaluación económica y comercial de parte del modo logístico de transporte que utiliza la empresa Sociedad Química y Minera S.A., conocida con sus siglas SQM. Para esto se investiga en la historia de SQM, desde sus orígenes hasta hoy en día, conociendo sus balances, estados resultados, participación de mercado, calidad de sus productos, posicionamiento en la industria y proyecciones de mercado para los siguientes 20 años. Respecto al sistema logístico de transporte de SQM se encuentra compuesto por un sistema mix de ferrocarril y camión, los cuales están distribuidos por distancia y unidad de negocio de sus productos. El transporte de productos que son considerados en este estudio, son el Cloruro de Potasio (SOP y MOP) que se elaboran en planta ubicada en El Salar de Atacama llamado de mismo nombre y que se transportan mediante camión a los puntos de entrega en Coya Sur y Puerto de Tocopilla. También están los productos Nitratos de Potasio y Nitratos de Sodio que son parte del grupo de fertilizantes y químicos industriales, los cuales se elaboran en las plantas de Nueva Victoria y Coya Sur, los cuales se transportan mediante camión y ferrocarril respectivamente. Además, se considera el transporte de mineral caliche, el cual se extrae en los diversos stock pile y que se procesa en el chancado de Pedro Valdivia. Este último se realiza mediante el transporte por ferrocarril. Asimismo se investiga las alternativas de transporte que compiten con el ferrocarril propio de SQM, como la empresa Ferronor que dispone de vías férreas que conectan las diferentes plantas que dispone SQM en la primera y Segunda región de Chile. Por otra parte, SQM también dispone de servicios de transportes outsoursing, los cuales son un dolor de cabeza constante por sus irregularidades en el cumplimiento de sus contratos, falta de equipos, atrasos e incumplimientos en sus ciclos transporte, paralización de sus servicios debido a negociaciones sindicales de sus trabajadores, entre otros. Esto último es un factor que no se considera en el alcance de este estudio, pero sin embargo genera riesgos en la operación de las plantas, lo que implica pérdidas e improductividad. Las alternativas a evaluar en este estudio son tres, la primera corresponde al modo de transporte de todos los productos por ferrocarril, luego una segunda alternativa es transportar en forma integral por camión y un tercera un mix de camión y ferrocarril de acuerdo a los trayectos que tiene un menor costo logístico de ambos modos. Seguidamente la tesis presenta el estado del arte existente incluyendo las metodologías cuantitativas como cualitativas disponibles con sus ventajas y desventajas relativas para el caso en cuestión. Al efectuar la evaluación económica de las diferentes alternativas, la primera impresión es que la condición base es mucho más conveniente que las otras tres alternativas, lo que permite pensar que mejor es mantener la condición actual con un mix de camión y ferrocarril, ya que sin inversión resulta el mismo VAN y CAUE que la mejor alternativa (1). Ahora si se comparan todas las alternativas, el transportar todos los productos por ferrocarril presenta un VAN en un millón de dólares menos que la condición base y con un mismo CAUE, de US$MM 652 respectivamente. Al realizar análisis de sensibilidad del VAN y el CAUE, con respecto a la variación del costo de operación, la alternativa 1 se mantiene sobre las otras dos alternativas (2 y 3), donde a mayor costo de operación la brecha aumenta con respecto a la alternativa 2 y esta se disminuye a menor costo de operación. El análisis de sensibilidad del VAN con respecto a la variación de la tasa de interés, la brecha entre los dos modos se mantiene y finalmente el mayor VAN en todas las condiciones es más competitivo el ferrocarril. Si bien una evaluación económica no es suficiente para tomar una decisión de tamaña magnitud, se efectúa un análisis FODA y un análisis PESTA que permiten identificar algunas variables externas de importancia a considerar, como: la contaminación ambiental, el ruido, costos de mantención de caminos, congestión, accidentes y el cambio climático, las cuales impactan en el medio ambiente y la sociedad, que en su conjunto con las variables económicas ya mencionadas, se desarrolla un análisis de jerarquía (SAATY) donde se determina que el ferrocarril es el modo de transporte más rentable y conveniente para la minería no metálica SQM, ya que los costos externos asociados al camión equivalen a 5 veces los costos externos asociados al ferrocarril, los cuales son pesos suficientes para desequilibrar la balanza. En conclusión los resultados obtenidos muestran que el peso jerárquico de la alternativa de transporte por ferrocarril es de un 66%, mientras que la alternativa de camión es de un 34%. De acuerdo a esto último, queda demostrada la hipótesis, que SQM empresa minera no metálica al utilizar el ferrocarril, agrega valor a su sistema logístico de transporte de producto y contribuye a su estrategia de mantener su liderazgo en sus diversos productos. Asimismo los objetivos se han cumplido a cabalidad. No obstante no puede dejar de considerarse que existen limitaciones, como: el acceso a la información confidencial de la empresa SQM, no se considera el transporte de insumos de abastecimiento de las bodegas de materiales, entre otros.The innovation of various transport systems has been one of the challenges in almost every aspect of the development of human life in its early animal traction and then the invention of self-propelled vehicles, with the passage of time were growing and developing increasingly. Road vehicle designs had its size limit , then with the development of the industrial age and construction of cities required equipment that will transport larger volumes of cargo and more efficiently , which incorporated the construction of major railways and trains getting longer , pulled by powerful locomotives All this development was transferred and replicated in many countries and Chile was not the exception. With the nitrate industry, English companies entered their exploitation technology in non- metallic mining, they began to appear the first rail lines were built by the nitrate companies to connect their offices with shipping ports which until today, are operating in the same way and with increasingly demanding challenges. Today, the lack of clear policies by the Government for the development of transport is an important factor to consider for the growth of the railroad, since it generates limitations on investment with very short horizons for evaluation. Even so in the North, the railways private as FCAB, Ferronor and SQM have taken the initiative to make investments, which in general are becoming less competitive compared to road transport mode. The relevance and need to incorporate all transportation costs in the evaluation for the selection of modes is unquestionable and in particular for the case of SQM that is considered as an example of research. However, there is no agreed methodology in terms of: • Costs those are necessary to consider in the analysis. • Reference Unit values , especially the values that are non-market (human life, environment, comfort, etc.). Which are now increasingly fashionable and should therefore be adopted. For the previous thing in this thesis is used as base a study of competitiveness with the Cartwright mode for the SQM Company, in order to apply the theoretical and practical evaluation derived from the condition of the art. In the first part of this study disclosed the main objectives to be achieved in this case is to compare different modes of transport between truck and rail, and evaluate through a series of technical , economic and social criteria that allow to define the most profitable and efficient business model for SQM Company. Secondary objectives allow you to contextualize the history and environment of investment in the railway industry's freight dedicated to the business of mining. . Also there is analyzed the model of SQM's current transport, opportunities of optimization and other opportunities of transport, which allow to make the business of the railroad more competitive. Finally know and apply a system of evaluation by hierarchy AHP (Analytic Hierarchy Process), which is increasingly being used in the evaluation of projects. And also his hypothesis indicates that: The alternative of transport for truck is increasingly competitive and profitable that the use of the railroad and it is therefore necessary to rethink the current model and so achieve greater economic benefits that help maintain the SQM leadership in his diverse products. To this end the present paper deals with the economic and commercial assessment of the logistical transport mode used by the company Sociedad Quimica y Minera S.A., known by its acronym SQM. For this it is investigated in SQM's history, from his origins up to nowadays, knowing his balance sheets, statements results , market share, product quality, industry positioning and market projections for the next 20 years. Regarding logistics transport system SQM is composed of a mix of rail and truck system which are distributed by distance and business unit products. The transport of products that are considered in this study are potassium chloride (SOP and MOP) that are produced in plant in the Salar de Atacama call of the same name and transported by truck to delivery points in Coya Sur and Port of Tocopilla. There are also products Potassium Nitrate and Sodium Nitrate that are part of the group of industrial chemicals and fertilizers, which are produced in plants in Victoria and New South Coya, which are transported by truck and rail respectively. In addition, we consider the transport of mineral caliche, which is extracted in the various stock piles and processed in the crushing stone Pedro Valdivia. The latter is done by rail. Also is investigated, transportation alternatives that compete with their own railway of SQM, as the company Ferronor that have railways that connect the different plants that have SQM in the first and second region of Chile. Moreover, SQM also offers transport services Outsourcing, which are a constant headache for their irregularities in the performance of their contracts, lack of equipment, delays and failures in transport cycles, cessation of their services due to negotiations of their union workers, among others. The latter is a factor that is not considered in the scope of this study, but however creates risks in plants operation , which implies losses and unproductiveness. The alternatives to be evaluated in this study are three, the first is the mode of transportation of all products by rail, a second alternative is to transport in an integrated manner by truck and a third a mix of truck and railroad according to the routes that has a lower logistics cost of both modes. Immediately afterwards the thesis presents the condition of the existing art including the quantitative as qualitative available methodologies with his advantages and relative disadvantages for the case in question. Carried out the economic evaluation of the different alternatives, the first impression is that the base condition is much more convenient than the other three alternatives, allowing you to think that it is better to keep the current condition with a mix of truck and railroad. Since without investment it turns out to be the same VAN (net current value) and CAUE (equivalent single annual cost) that the best alternative (1). Now if all the alternatives are compared, to transport all the products by train presents a VAN in a million dollars less than the base condition and with the same CAUE, of US$MM 652 respectively. By performing sensitivity analysis of VAN and CAUE, with respect to the variation of the operation cost, alternative 1 is maintained over the other two alternatives (2 and 3), where a higher cost of operating the gap increases with respect to the alternative 2 and this is decreased to lower operating costs. Sensitivity analysis of VAN with respect to the variation of the interest rate , the gap between the two modes is maintained and finally the highest VAN under all conditions railroad is more competitive. Although an economic evaluation is not sufficient to make a decision of such magnitude, is carried out a FODA (Strengths, Weaknesses Analysis, Opportunities and Threats) analysis and a PESTA (Political, economic, social, technological and environmental analysis) Analysis allowing to identify some important external variables to consider, such as: air pollution , noise, road maintenance costs congestion , accidents and climate change, which impact on the environment and society, which together with the previously mentioned economic variables ,There develops an analysis of hierarchy (SAATY) where determines that the railroad is the most profitable way of transport and suitable for SQM, not metallurgy mining industry , because the external costs associated to truck equivalent to 5 times the external costs associated with the railway, which are sufficient to tip the balance weights. In conclusion the results show that the hierarchical weight of the rail alternative is 66 %, while the alternative truck is 34 %. According to the latter, is demonstrated the hypothesis that SQM mining company non-metallic using the railroad, adds value to its logistics transport system product and contributes to its strategy of maintaining its leadership in its various products . Also the objectives have been fully met. However there can no longer be considered that there are limitations, such as access to confidential SQM company information is not considered the transport of inputs supply holds materials, among others.