FORMULACIÓN DE PROPUESTAS PARA AUMENTAR LA CAPACIDAD DE OPERACIONES EN AMB.

Abstract

El presente trabajo de tesis consiste en el planteamiento de propuestas para aumentar la capacidad de operaciones en el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez. Actualmente, el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez (AMB) se encuentra en una fase crítica en cuanto a su tamaño y capacidad, teniendo en cuenta que ya el año 2010 aproximadamente 9 millones de pasajeros transitó por este terminal. Por tales motivos, se hace necesario realizar cambios de forma tal que permita cubrir el incremento y satisfacer la demanda. El aumento de la capacidad puede lograrse, para lo cual se deben utilizar las actuales pistas paralelas con más eficiencia, ya sea construyendo nuevas pistas. El costo de la última puede ser muy elevado, pero por otro lado, en un aeródromo que ya tenga pistas paralelas, cada una equipada con sistemas ILS o MLS, pudiera aumentar su capacidad si éstas se utilizaran con seguridad simultánea o independientemente en condiciones IFR. Sin embargo, otras condiciones, tales como la guía y control del movimiento en la superficie, las consideraciones ambientales y la infraestructura de la parte pública y aeronáutica, pueden oponerse a las ventajas que se obtendrían de las operaciones simultáneas. Teniendo en cuenta lo anterior, los estudios técnicos indican que se puede lograr la máxima capacidad de llegadas mediante aproximaciones paralelas independientes, seguidas de aproximaciones paralelas dependientes. Pero estas ganancias teóricas pueden frecuentemente ser muy inferiores en la práctica debido a dificultades asociadas a su aplicación. Por otro lado, el espacio aéreo se encuentra limitado debido a algunas restricciones que presenta, tales como los obstáculos naturales que rodean al aeropuerto, formándose un solo canal de entrada y salida para las aeronaves; además de la cercanía que presenta con la cuidad y la limitante de ruido. Estas acciones lo único que hace es restringir más el espacio aéreo haciendo que las dos pistas que posee AMB funcione comosi existiese solamente una, limitando la capacidad operativa. El primer paso para mejorar la capacidad es diseñar nuevas formas, así como mejorar las infraestructuras de calles de rodaje y pistas. Si los procedimientos requeridos no se pueden definir a causa de los obstáculos locales, como puede ser el relieve, sectores restringidos, etc., se debe definir un nivel de dependencia entre las operaciones de ambas pistas. Una solución sería definir periodos de espera menores a los existentes entre la fase de aterrizaje en una pista y un despegue desde la otra, de forma tal que garantice la seguridad en las aproximaciones fallidas. El principal objetivo de autorizar las operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumento paralelas es aumentar la capacidad de éstas. Para lo cual, el máximo aumento se logra mediante aproximaciones independientes a pistas de vuelo por instrumento paralelas, a pesar de que la teoría diga que debe ser a través de una combinación que no siempre es efectiva, demostrando la realidad otro escenario. Con respecto a las pistas que posee el aeropuerto, lo recomendable es construir una calle de salida rápida en las pistas 17L y 17R, ya que son las más utilizadas. Este hecho permite mantenerlas siempre desocupadas. Del mismo modo, la presencia de una calle de salida (no RET) al final del umbral 17L optimizaría el tiempo de ocupación de ésta, ya que si alguna aeronave llegase a utilizar mayor pista de lo necesario, pasándose de la calle de salida rápida, tiene la opción de llegar al final de la pista y salir de ésta, sin necesidad de realizar un viraje, devolverse y desocuparla porqué dicha maniobra no permite la ocupación de pista, retrasando el resto de las operaciones. Por otro lado, la aplicación de nuevas tecnologías y gestión ATM en el empleo de los espacios aéreos terminales, solamente podrá incrementar la capacidad horaria de las pistas en la medida en que la infraestructura terrestre disponible lo permita. Se podrán aplicar los más recientes adelantos de gestión de navegación aérea, pero si no se mejoran las condiciones físicas del aeropuerto, como nuevas calles de salida rápida, mayor disponibilidad de calles de rodaje de distribución, etc., la capacidad seguirá siendo la misma y la inversión hecha no será efectiva. Según los cálculos realizados, la capacidad teórica máxima de las pistas en AMB puede llegar a 105 operaciones por hora, pero esta no se podrá hacer efectiva mientras no se demuestre que una menor separación longitudinal no afectará la seguridad de las operaciones, permitiendo así disminuir dicha distancia en aproximaciones, aterrizajes y despegues hasta donde lo permitan las estelas turbulentas. Considerando una separación longitudinal de 5 millas náuticas (9260 metros), de modo tal que 32 aviones lleguen por hora, o alrededor de 40 movimientos por pista, a lo que sumado la independencia de pista, se podrá entonces incrementar hasta 80 o 90 movimientos por hora. Por lo tanto, para obtener la capacidad teórica máxima de 105 operaciones/hora, se deberá disminuir la distancia longitudinal a aproximadamente entre 3 a 4 millas náuticas (5556 a 7408 metros), siempre y cuando se mantenga la seguridad de las operaciones. Otra solución factible para obtener el aumento de capacidad es lograr que las pistas del aeropuerto sean independientes. Un análisis al espacio aéreo revela que puede ser posible tener un uso independiente de las pistas para despegues simultáneos, lo cual sería posible con un ángulo de 15° para así tener trayectorias de salida aceptables desde los umbrales 17Ry 17L pero aún así no es suficiente. Para asegurar salidas simultáneas y zonas de seguridad intermedias se necesitaría una divergencia de 30°, siendo suficiente para cumplir el objetivo. Existen varias condiciones para optimizar la capacidad, pero posicionándose en un nuevo escenario ya más a largo plazo, si se toma una decisión favorable a la construcción de una pista adicional del lado oeste, se debe considerar con atención varios aspectos que permitan llegar a uso óptimo de dos pistas paralelas. En este caso, la progresiva implantación así como la experiencia adquirida a través de los años, tanto en Estados Unidos como Europa, ha permitido constatar la eficacia de emplear, en modo segregado, dos pistas paralelas separadas por una distancia mínima. Para poder encaminarse a una solución definitiva y eficaz se hace necesario el uso de los adelantos tecnológicos que tan cotizados son en el mundo entero. La aplicación del sistema basado en GNSS es totalmente posible pero no en un futuro inmediato, más bien para mediano plazo. Si bien existe el equipamiento necesario, debe aprobar el procedimiento una legislación internacional, además de capacitar tanto a tripulación como personal de ATC y equipar aeronaves para que puedan operar dicho sistema. Pero ahora, sise quiere una solución para aplicar en el corto plazo, lo conveniente es aumentar la cantidad de salidas rápidas, junto con hacer una calle de salida al final de la pista 17L. Este simple hecho ayuda a mejorar el tiempo de disponibilidad de pista, por lo que el aumento no será concebible del todo, pero sí ayudará a generar un pequeño incremento en la capacidad en la inmediatez. El objetivo de este estudio puede lograrse, pero para esto se deben aplicar gradualmente las recomendaciones que se detallarán más adelante, ya que por sí solas no sirven y el aumento no será permanente, más bien momentáneo. Teniendo en mente que la independencia de las pistas es un camino muy viable, éste no se logrará del todo debido a la geografía que rodea el lugar. Es por estoque la forma más óptima de acercarse a algo similar es realizando operaciones de aproximación paralelas independientes, seguidas de aproximaciones paralelas dependientes. Sin embargo, estas ganancias teóricas pueden frecuentemente ser muy inferiores en la práctica debido a dificultades asociadas a su aplicación.