ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA LÍNEA DE AUTOBUSES INTERURBANOS

Abstract

No es una sorpresa para nadie reconocer que Santiago es un polo de alta concentración laboral en nuestro país, tanto para quienes viven o se mudan a la capital en búsqueda de trabajo, como para quienes viven en los alrededores. Esto se fundamenta en que la Región Metropolitana es aquella con la mayor tasa de ocupación laboral del país, con un 63% de su población total en estado económicamente activa (Encuesta Casen, 2017). Si además se toma en cuenta que, esta región es la de mayor densidad de población (INE, 2002), el flujo de personas hacia sus trabajos cada día es un fenómeno importante que considerar dentro cualquier análisis demográfico en la capital. Aproximadamente a 45 km al noroeste de Santiago se localiza la comuna de Curacaví, en específico su centro urbano, desde donde cada día viaja una cantidad considerable de personas hacia Santiago, donde realizan sus actividades académicas, desempeñan sus labores remuneradas, entre otras. La mayor parte de ellos se trasladan por medio del servicio de buses interurbanos que ofrecen las tres empresas de transporte de pasajeros que operan hoy en día en el sector. Lamentablemente "no existen registros que den cuenta de una cifra aproximada de usuarios, y desde la Subsecretaría de Transportes dicen no poseer dicha información dado que no existe una normativa que los obligue1 ” (Aguilera & Álvarez, 2014). Sin embargo, cada mañana de lunes a viernes entre las 7 a 9 am, prácticamente la totalidad de los autobuses se repletan de pasajeros, siendo altamente peligroso para estos últimos en caso de accidente, debido a la escasa seguridad que ofrecen estos vehículos a aquellos clientes que viajan a pie dentro del mismo. Si bien la ley (Decreto 212, 1992) estipula que en el transporte interurbano no se permite la existencia de pasajeros de a pie2 , esto solo rige a traslados de una longitud mayor a 50 km. Cabe destacar que el recorrido se realiza a través de la Ruta 68, una autopista de alta velocidad que el 2016 alcanzó la cifra de 297 accidentes de todo tipo, situándose como la cuarta carretera en el país con mayor cantidad de siniestros durante ese año (Emol, 2017). Por otro lado, la alta demanda del servicio en hora punta dificulta enormemente el traslado de pasajeros que esperan utilizarlo en paradas intermedias, puesto que gran parte de los buses emergen desde el centro urbano de Curacaví completamente repletos. El hacimiento en este medio de transporte se ha visto aumentado en los últimos años debido a que el constante crecimiento de la población, el que supera el 20% en los últimos 15 años (INE, 2017), no se ve correspondido con la oferta del servicio de transporte interurbano, el cual por su parte se ha renovado paulatinamente en microbuses de menor capacidad. Sumado a esto, en 2011 se suman investigaciones por colusión entre las empresas de buses que demostraron la existencia de prácticas abusivas que mermaron notoriamente la calidad del servicio (Requerimiento de la FNE contra Servicios Pullman Bus Costa Central S.A. y Otros., 2011), lo cual puede verse reflejado en la calidad de vida de quienes lo utilizan, ya que se exponen a potenciales accidentes de tránsito en buses que superan la capacidad sugerida de pasajeros. Dicho lo anterior, vale la pena cuestionarse, ¿Es posible mejorar el servicio de transporte ofrecido hoy en día en Curacaví? ¿Podría el ingreso de una nueva línea de buses cumplir este propósito, incrementando así el bienestar de la sociedad y al mismo tiempo, ser sustentable a largo plazo? Una creciente demanda del servicio, una oferta que claramente no satisface las expectativas y junto con ello, una serie de irregularidades que ponen en riesgo las vidas de los usuarios, el buen funcionamiento del sistema de transporte y, por último, la calidad de este. Estos son algunos de los aspectos a considerar y que se espera, determinen si la entrada de un nuevo competidor a la industria puede ser la solución a este problema.