Beneficios de la certificación de aeródromos de la red primaria aeroportuaria nacional en el Estado de Chile, fundamentando sus repercusiones en la industria aeronáutica

Abstract

El presente trabajo se ha realizado con el fin de evidenciar y determinar los principales beneficios y costos de una implementación general de la certificación de aeródromos bajo la normativa DAN-14-139 “Certificación de Aeródromos – Requisitos para Administradores de Aeródromos” de Resolución Exenta N°04/3/0109/1317 de fecha 30 septiembre 2021, haciendo especial énfasis en las posibles implicancias de este proceso para los explotadores privados y administradores de la red. Son de conocimiento público los beneficios de los procesos de certificación, sobre todo en aquellos que certifican aspectos como la seguridad, pero en el caso de la certificación de aeropuertos, donde existe la influencia de varios actores dentro del ambiente aeroportuario, es útil indagar en los efectos y repercusiones que este proceso tenga en la industria. Tomando como referencia los procesos de certificación a nivel internacional, junto a los compromisos adquiridos por el estado, es evidente que la aplicación de esta certificación es algo inevitable para los estados que busquen tener un sistema aeronáutico de primer nivel, destacando la importancia que se le ha otorgado a la materia en Chile, comprometiéndose el Estado en certificar los aeropuertos pertenecientes a la Red Aeroportuaria Primaria Nacional, siendo estos: el Aeropuerto Chacalluta de Arica, Diego Aracena de Iquique, Andrés Sabella de Antofagasta, Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, Aeropuerto El Tepual de Puerto Montt, Aeropuerto Presidente Carlos Ibáñez del Campo de Punta Arenas, Aeropuerto Mataveri de Isla de Pascua y Carriel Sur de Talcahuano. A su vez, destacan las peculiaridades del sistema aeroportuario chileno respecto a los modelos internacionales. El sistema aeroportuario chileno se basa en concesiones, es decir, divide la administración y la explotación de los aeródromos. La administración de todo lo relativo a la operación aérea, cae en manos de la DGAC, y la explotación comercial de todos los servicios agregados cae en la administración de privados en forma de empresas concesionarias. El proceso de certificación se enfoca en gran medida al aspecto operacional y de diseño de los aeródromos, recayendo la mayoría del peso del proceso en la DGAC, pero por condiciones de las licitaciones de concesión, los privados deben aportar al proceso, principalmente en temas de infraestructura. Para propósitos de este trabajo, el enfoque de costos se realiza a los costos desembolsados directamente por el estado mediante la DGAC, pues los costos realizados por los privados suelen estar enmarcados dentro de las cláusulas de concesión y de sus ofertas finales para las licitaciones. Tomando como referencia el proceso de certificación provisional del Aeropuerto Chacalluta de Arica, con fecha 05.DIC.2016, continuando el trabajo institucional hasta el 05. DIC. 2019 con la certificación definitiva, los costos para la DGAC concernientes a costos administrativos, implementación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), elaboración del Manual de Aeródromo (M.A) con sus respectivos adjuntos, teniendo un costo aproximado a 26.7MM de pesos, sumado a los costos de infraestructura aeroportuaria (normalización) variada, siendo estos 139.1MM de pesos. Estos costos referenciales pueden en cierta manera ser representativos a considerar en los aeropuertos y aeródromos comprometidos, dependiendo de su complejidad y nivel de incumplimientos o desviaciones respecto al cumplimiento de la normativa DAN AGA, DGAC. Considerando las implicancias y complejidades del proceso de certificación para la DGAC, no se observan impactos significativos en las primas de seguros para los explotadores aeroportuarios, pero a su vez, se observa que los montos comprometidos dentro de los llamados de licitación de concesión son mayores para estos explotadores. Esto se traduce en que los costos de la certificación que son mucho menores a los presupuestos de concesión, por lo que los gastos de infraestructura ingresados dentro de las cláusulas de licitación no suponen gastos considerables para los explotadores, y, por lo tanto, el beneficio de explotar el aeródromo es mayor a la inversión requerida. Por esto, el monto estimado para certificar un aeródromo es de 165.8MM de pesos para el estado, lo cual se ha de multiplicar por los aeródromos restantes sin planes de certificación dentro de la red primaria. El costo estimado de certificar estos 8 aeródromos restantes es de 1326.8MM de pesos, contemplando así, la mejora en niveles de seguridad para aproximadamente 6.414.589 de pasajeros. Lo anterior se consolida en los beneficios que se obtendrían de aplicar esta certificación a nivel nacional, aumentando la seguridad operacional de los aeródromos, estandarizando y optimizando procesos para los administradores aeroportuarios, mejorando los niveles de servicio para los usuarios de la red, como de la normalización de aspectos procedimentales y de diseño de aeropuertos y aeródromos que conforman la red aeroportuaria primaria nacional. Es importante a su vez, mencionar que los montos a invertir son relativamente bajos, tanto para el estado, así como para los explotadores, pues los flujos de pasajeros permiten amortizar los procesos sin perder la competitividad del panorama aeroportuario.The present work has been carried out to demonstrate and determine the general benefits and costs of a general implementation of airport certification under DAN-14-139 "Certificación de Aeródromos – Requisitos para Administradores de Aeródromos " of Resolution Exenta N°04/3/0109/1317 dated September 30, 2021, with special emphasis on the potential implications of this process for private operators and administrators within the network. It is widely known that certification processes often bring benefits, particularly in areas such as safety, however, in the case of airport certification, where there is influence from various stakeholders within the airport environment, it is useful to investigate the effects and repercussions that this process may have on the industry. Drawing on international certification processes, in conjunction with the commitments made by the state, it is evident that the implementation of this certification is inevitable for states aiming to have a first-rate aeronautical system. This underscores the importance placed on the matter in Chile, with the state committing to certify airports belonging to the National Primary Airport Network, namely: Chacalluta Airport in Arica, Diego Aracena Airport in Iquique, Andrés Sabella Airport in Antofagasta, Arturo Merino Benítez Airport in Santiago, El Tepual Airport in Puerto Montt, Presidente Carlos Ibáñez del Campo Airport in Punta Arenas, Mataveri Airport on Easter Island, and Carriel Sur Airport in Talcahuano. Additionally, the peculiarities of the Chilean airport system compared to international models are highlighted. The Chilean airport system is based on concessions, meaning it divides the management and operation of aerodromes. The management of all aspects related to air operations is under the administration of the Direccion General de Aeronautica Civil (DGAC), while the commercial exploitation of all additional services falls under the administration of private entities through concessionaire companies. The certification process largely focuses on the operational and design aspects of aerodromes, with most of the weight of the process resting on the DGAC. However, due to the conditions of concession tenders, private entities must contribute to the process, mainly in terms of infrastructure. For the purposes of this work, the cost focus is on the costs directly incurred by the state through the DGAC, as the costs incurred by private entities are usually framed within the concession clauses and their final bids for the tenders. Taking as a reference the provisional certification process of Chacalluta Airport in Arica, dated December 5, 2016, and continuing with the institutional work until the final certification on December 5, 2019, the costs for the DGAC related to administrative expenses, the implementation of the Safety Management System (SMS), and the preparation of the Aerodrome Manual (M.A.) with its respective attachments amounted to approximately 26.7 million pesos. Additionally, the costs for varied airport infrastructure normalization were 139.1 million pesos. These reference costs can somewhat be representative to consider for the airports and aerodromes involved, depending on their complexity and level of non-compliance or deviations regarding the DAN AGA regulations of the DGAC. Considering the implications and complexities of the certification process for the DGAC, no significant impacts on insurance premiums for airport operators are observed. However, it is noted that the amounts committed within the concession tender calls are higher for these operators. This translates to certification costs being much lower than the concession budgets, meaning that the infrastructure expenses included within the tender clauses do not represent considerable costs for the operators. Therefore, the benefit of operating the aerodrome outweighs the required investment. The estimated cost to certify an aerodrome is 165.8 million pesos, which is multiplied by the remaining aerodromes without certification in the primary network. Certifying the 8 additional aerodromes is estimated to cost 1,326.8 million pesos, improving safety for approximately 6,414,589 passengers. These efforts will bring significant benefits at a national level, increasing operational safety at aerodromes and standardizing processes for airport administrators. This will not only enhance service levels for users but also normalize procedural and design aspects across the primary airport network. Additionally, it is important to note that the required investment is relatively low for both the state and operators, as passenger flows will allow for the amortization of these costs without affecting the competitiveness of the airport sector.