Fierro Espinoza, Isidro Alberto2024-10-162024-10-162009-11https://repositorio.usm.cl/handle/123456789/51533Los márgenes operacionales de una aerolínea actualmente son en promedio son de un 5%1, dentro de este contexto la estructura de costos operacionales constituye un grupo de variables que se deben gestionar de manera eficiente para poder incrementar el margen de ganancia. La estructura estándar de costos comprende varios ítems, entre ellos está inserto Motores que se divide en costos de restauración, combustible y operacionales del mismo, abarcando aproximadamente un 25%2 de todos los costos operacionales. Una de las formas utilizadas para gestionar y reducir los costos de motor es el “MC/EFH” que es el costo de motor por hora de vuelo y no es más que la suma de dos ítems: ratio de visitas de motor al taller/hora volada por el costo promedio de la visita al taller más los costos de mantenimiento línea y en base. La eficiencia se obtiene reduciendo el ratio de visitas al taller y los costos de línea y base, en este estudio no se consideró este último ítem por ser un ítem muy aleatorio, la forma de reducir el ratio de visitas al taller es aumentando el tiempo en ala del motor, es decir, que el motor vuele más. El tiempo en ala del motor depende a la vez de la performance y limitaciones técnicas que este vaya teniendo a medida que es extensivo el tiempo en ala. El plan de extensión de tiempo en ala contempló el análisis de 3 motores de un universo de 13 y se dividió en dos partes: el aspecto técnico que consistió en remover los motores de forma escalada y creciente más allá del tiempo en actual y el segundo aspecto constituye el económico que consiste en analizar cuanto es el costo por hora de vuelo con el soft time actual y el proyectado de remoción, obteniendo el ahorro por flota total. El informe de los tres motores analizados removidos a distinto ciclaje sobre el ciclo base mostró que técnicamente estaban limitados por un desgaste acelerado del splash plate perteneciente a la cámara de combustión, este desgaste queda fuera de límites operacionales aproximadamente a los 3800 ciclos, la recomendación es extender el tiempo en ala actual de 3200 ciclos en 600 ciclos adicionales para mantener la confiabilidad de la flota. El proyecto de extensión de tiempo en ala, es un plan pionero que necesita de motores con probado funcionamiento en el mercado con el fin de tener mayor certeza del comportamiento en ala del mismo y para poder disminuir los riesgos de eventos que afecten la confiabilidad y operación del motor. El proyecto no tiene asociada una inversión y no es más que una modificación y extensión de procesos que se realizan habitualmente, toda la conveniencia económica que involucra la aplicación de este plan se sustenta en los ahorros que este pudiese generar, de acuerdo a esto se obtuvo los siguientes resultados: el costo por hora de vuelo al soft time actual de 3200 ciclos es de US$ 139 mientras que a los 3800 ciclos es de US$ 117, considerando un costo promedio por visita al centro reparador de US$2.000.000, de acuerdo a estos datos y de acuerdo a la cantidad de motores de la flota y horas voladas por la misma se obtiene un ahorro de US$1.184.211. Por consiguiente es recomendable la extensión propuesta de 600 ciclos, considerando que el ahorro es conveniente y se mantiene la confiabilidad de la flota. Los riesgos asociados e inherentes al proyecto son bajos considerando un tipo de contrato NTE3 o PBH4 que cubren los costos de reparación de acuerdo a las horas voladas por cada motor, el caso contrario es con un contrato T&M5 el cual no existe pago previo por hora volada y el costo de reparación es el total del mismo, de acuerdo esto, puede que el costo total de reparación del motor sea bastante mayor a la conveniencia de dejarlo volar un tiempo más. En términos generales, el plan de extensión en tiempo en ala es conveniente considerando el tiempo de contrato, en el caso que se expone el proyecto es atractivo y no involucra costos adicionales.Operational margin in an airline is on average a 5%6 and within this context there are certain variables which need to be managed in order to be able to increase profit margin. Standard cost structure encompasses many items and engines is one of them which is divided in restoration, fuel and operational costs taking approximately 25%7 of the operational costs. One of the methods to reduce engine cost is “MC/EFH” which is the engine cost per flight hour and it is only the product of two items: number of shop visits ratio/ flight hours multiplied by the average of shop visit plus line maintenance cost. Efficiency is obtained by reducing engine shop visit ratio and line and base maintenance cost. This last item (line and base maintenance) was not used in this study since it is a random item and bias to calculate. Reduction of engine shop visit ratio can be achieved by increasing the time on wing, meaning the engine operates longer on wing. Time on wing is based on its performance and technical limitations the engine may present during its extension on wing. Time on wing plan was based on an analysis from 3 engines out of a universe of 13 and was divided in two parts: technical issues which comprehended in removing the engines on a timely manner based on escalated times and the second one which comprehends the economic analysis consisting of analyzing the hourly cost using the actual engine softime and projected removal softime. The result of this operation is the savings obtained per fleet. The three engines shop visit reports removed above the established softime at different cycles demonstrated to be limited by an accelerated splash plate wear from the combustion chamber module. This condition becomes out of acceptable aircraft maintenance manual limits once the engine reaches 3,800 cycles. The actual recommendation is to increase the actual softime of 3,200 cycles by 600 cycles to maintain fleet reliability. Time on wing project is a pioneer plan which is based on an engine fleet which has proven to be mature in order to have a better understanding of its behavior and be able to reduce risk possibility which may affect engine reliability and operation. The project does not require an investment other than modifying and extending the actual process performed on a timely manner. The economic benefit perceived by this plan is based on the savings which are generated by the plan. The following results were obtained: flight hour cost based on a 3,200 cycles is $139 USD and $117 for a 3,800 cycles softime using an average cost of $2,000,000 USD. Based on the flight hours and size of the fleet, saving of $1,184,211 can be achieved, therefore it is recommended to increase the proposed softime by 600 cycles considering the savings are convenient and reliability is not affected. Associated risks to the project are low considering the type of NTE8 or PBH9 contract which cover repair costs based on flight hours. Contrary to the previously mentioned contract is T&M10 which does not have an advanced payment per flight hour and the repair is the actual cost of the repair. Based on this type of contract, engine repair cost may be higher if flown extensively. General terms speaking, it is convenient to have a time on wing extension program based on the length of the contract. This plan is attractive since does not represent involvement of additional cost.Industria aeronáuticaAerolíneasMotores de aeronavesCostos de mantenimientoMantenimiento preventivoEvaluación de proyectoTesis de PregradoB - Solamente disponible para consulta en sala (opción por defecto)3560902024552